обязанности в деле обеспечения бесперебойной перевозки
продовольственных грузов».
В справке отдела оборонной промышленности Ленин
градского горкома ВКП/б/ о работе Октябрьской железной
дороги от 5 апреля 1944 года говорится (цитируемое от
носится к ноябрю 1941-февралю 1942 гг.): «На дороге
имела место растерянность некоторой части командиров,
непроявление большевистской организованности по пре
одолению трудностей военной обстановки. Это привело к
тому, что в январе 1942 г. движение на дороге было пара
лизовано. За неудовлетворительную организацию работы
в условиях блокады и проявленную растерянность на
чальник дороги т. Колпаков был снят с работы». (Справка
опубликована в сборнике документов и материалов «900
героических дней». М.-Л., Наука. 1966, с. 215).
(И. В. Колпаков был назначен заместителем начальни
ка Северной железной дороги и работал в Вологде в этой
должности до 27 сентября 1944 года, с этого дня - началь
ником СЖД. В 1945 году его наградили орденом Ленина).
Понять жесткость формулировок, прозвучавших в
процитированных документах, можно. Тем не менее, важ
но представить, в каких условиях работали ленинградские
железнодорожники, управление дороги в январе 1942 года.
В уже упоминавшейся книге «Магистрали бесстраш
ных...» отмечается: «История мирового железнодорожного
транспорта не знает ситуации, подобной той, которая
сложилась под Ленинградом осенью 1941 года. Ленин
градский узел органически входил в единую железнодо
рожную систему страны. Топливо для паровозов, многие
запасные части для ремонта вагонов и локомотивов, рель
сы, смазочные материалы, инструмент и многое другое
Ленинград всегда получал извне. Казалось, что железно
дорожный узел огромного города и фронта не сможет ра
ботать в изоляции от общей сети железных дорог. Однако
Ленинградский узел не только существовал в условиях
блокады, но и действовал. Использовал собственные силы
и средства, уберег от разрушения основную массу под
60
