Цветков С.Н. Из истории строительства Волго-Балтийского водного пути (1939-1964 гг.) / С.Н. Цветков // Историческое краеведение и архивы : материалы науч.-практ. конф., Вологда, 29 фев. 1996 г. / [редкол. : А.В. Камкин и др.]. – Вологда, 1996. – Вып. 3 – С. 104-111.
 
 
© Вологодская областная универсальная научная библиотека, 2014 г.
 

С.Н. Цветков
Из истории строительства Волго-Балтийского водного пути (1939-1964 гг.)

К созданию Российского флота наш край имеет самое непосредственное отношение. Обилие и удачное расположение рек и озер края давно привлекали внимание Петра Великого. И можно с полным основанием сказать, что именно он стоял у истоков сооружения Волго-Балта. В 1710 г. он поручил инженеру Перри произвести разведку в Прионежье. В следующем 1711 г. Петр I сам пожаловал в устье Вытегры (здесь была деревня Вянги; статус города она получила позднее, по указу Екатерины II от 1773 г., и стала называться по имени реки – Вытегра). Обследовав Волжско-Балтийский водораздел, Петр I выдвинул мысль о соединении рек Вытегры и Ковжи. Царь предвидел, что соединение Каспийского и Балтийского морей будет иметь громадное военно-экономическое значение.

Символично, что «государева дорога», старинный петровский волок во многом совпадает с трассой Волго-Балтийского канала.

Волго-Балт, крупнейшее гидротехническое сооружение мира, соединяющее пять морей – Балтийское, Белое, Черное, Азовское и Каспийское – надежно служит людям. С его пуском открылись широчайшие перспективы для бурного развития речного транспорта на важнейших водных артериях России.

В областном архиве новейшей политической истории в двадцати фондах отложилось большое количество документов, рассказывающих о том, как идеи Петра Великого были претворены в жизнь в 40-60-е годы XX столетия.

Жизнь настоятельно требовала создать единую глубоководную систему, соединяющую внутренние водные пути Европейской части СССР. Впервые вопрос об этом был поставлен в 1939 г. на XV съезде партии. Вскоре на берега Шексны, Белого озера, Ковжи и Вытегры прибыли строители.

24 сентября 1940 г. Совет Народных Комиссаров СССР и ЦК ВКП(б) приняли постановление «О строительстве Волго-Балта и Северо-Двинского пути и о мероприятиях по вывозу печерских углей». В постановлении говорилось: «В целях обеспечения массовых перевозок грузов по водным путям Северо-Европейской части СССР Совет Народных Комиссаров Союза ССР и Центральный Комитет ВКП(б) постановляют:

1. Приступить в 1940 году к строительству Волго-Балтийского и Северо-Двинского водного пути (на участке от Рыбинского водохранилища до Онежского озера и по реке Сухоне)...»

В постановлении подробно расписывалось, где, какие сооружения и когда построить и сдать в эксплуатацию. Выполнение работ по строительству возлагалось на НКВД СССР. Этому наркомату разрешалось снять с работы на других объектах и перебросить на строительство Волго-Балта и Северо-Двинского водного пути в IV квартале 1940 г. – 20 тыс. человек, и в I квартале 1941 г. – 40 тыс. человек заключенных. Наркому легкой промышленности предписывалось для размещения контингентов лагеря немедленно отпустить НКВД СССР 150 брезентовых палаток (на 140 человек каждая по нормам ГУЛАГа НКВД) за счет фондов Наркома обороны. Постановление подписали: Председатель Совета Народных Комиссаров Союза ССР В. Молотов и секретарь ЦК ВКП(б) И. Сталин.

Однако до Великой Отечественной войны удалось осуществить лишь некоторые предварительные работы. В 1941 г. стройка была законсервирована. Оборудование и материалы, принадлежащие Череповецкому участку « Волгобалтстроя» НКВД СССР, были переданы Шекснинскому пароходству.

В 1947 г. Совет Министров СССР принял решение о возобновлении работ по сооружению Волго-Балтийского пути.

Архивные документы подтверждают, что у Волго-Балта трудная биография. В первые десять послевоенных лет из-за организационных неувязок строительство мало продвигалось вперед.

Длительную историю имеет и проектирование строительства. Менялись не раз различные схемы и варианты, как в отношении трассы судового хода, так и количества и состава гидроузлов. Работы на трассе не раз приостанавливались. Строители уезжали, а потом возвращались на берега Вытегры и Шексны. Так, в марте 1953 г., после смерти Сталина, при пересмотре государственной хозяйственной политики, было найдено, что темпы капитального строительства в стране необходимо временно сократить. В связи с этим многие крупные стройки были остановлены, в их числе оказался и Волго-Балт. Только в сентябре 1954 г. последовало решение правительства о возобновлении строительства. Но на этот год было выделено всего 81 тыс. рублей. Всего же с 1947 по 1953 гг. было освоено лишь 64 млн. рублей из 285 млн. первоначальной сметной стоимости строительства.

Коренные изменения в судьбу Волго-Балта внес XXI съезд партии. По семилетнему плану развития народного хозяйства СССР строительство его было отнесено к числу первоочередных. В решениях съезда было записано: «В этом семилетии будет введен в действие Волго-Балтийский водный путь». Окончание строительства намечалось на 1965 год.

Принятая XXII съездом новая программа КПСС подтвердила огромное народно-хозяйственное значение будущей глубоководной магистрали. Старой водной системе, верой и правдой служившей 150 лет, был подписан приговор. На Волго-Балте наступили большие перемены.

Учитывая большое экономическое и оборонное значение Волго-Балтийского водного пути, Президиум ЦК КПСС рассмотрел этот вопрос и перенес срок окончания строительства с 1965 г. на 1964 г., с обязательным пропуском специальных судов уже в 1963 г.

Строительство Волго-Балтийского водного пути было осуществлено управлением «Волгобалтстрой» Государственного производственного комитета по транспортному строительству СССР по проекту Ленинградского отделения института «Гидропроект» Государственного производственного комитета по энергии и электрификации СССР.

Трасса водного пути следует от Онежского озера вдоль долины реки Вытегры, преодолевает каналом водораздел между реками Вытегрой и Ковжей, затем проходит по реке Ковже, Белому озеру, р. Шексне и заканчивается на Рыбинском водохранилище у г. Череповца. Общая протяженность трассы – 361 км. Она на 17 км длиннее, чем Суэцкий, Панамский и Волго-Донский каналы, вместе взятые.

Канал строился в сложных природных условиях. Его прокладывали через топи, болота и лесные чащи, в торфяниках, песчаных и глинистых грунтах. Страна вооружила строителей мощной техникой. 126 экскаваторов, 205 бульдозеров, более 100 кранов, 1512 автомашин, более 70 земснарядов работало на стройке. Эту технику надо было освоить и хорошо использовать.

Большая работа была проведена по обучению молодых рабочих. На курсах, в школах и путем индивидуального обучения было подготовлено более 180 электросварщиков, 120 бульдозеристов, 400 шоферов, 800 бетонщиков, 100 каменщиков, 300 плотников, 200 арматурщиков, 500 сварщиков. На стройке приобрели специальность более 5000 человек, получили вторую специальность около 1000 человек.

Волго-Балт строила вся страна. Оборудование, приборы, автоматику для шлюзов и гидростанций изготовляли и поставляли на стройку более 300 предприятий нашей страны. Коллективы крупнейших в стране заводов – им. XXII съезда КПСС и завода «Электросила», им. С. М. Кирова – поставили уникальные, впервые в СССР созданные турбины капсульного типа. Коллективы Ленинградского завода гидромеханического оборудования, Камского завода гидрооборудования, Воронежского мостового завода изготовили для Волго-Балта металлоконструкции и гидромеханическое оборудование. Большую и сложную работу на стройке провели тресты «Гидроэнергомонтаж», «Севзапэлектромонтаж», «Трансэлектромонтаж», «Транссвязьстрой», «Мостотрест № 6», «Севзапморгидрострой». Значительный вклад в строительство внесли проектные институты «Гидропроект», «Гидростанпроект», «Гипроречтрасс» и др.

На строительстве Волго-Балта инженерами управления строительства и дирекцией канала было внедрено немало новинок, которые дали большой экономический эффект и значительно сократили сроки строительства канала. Было принято предложение сократить число шлюзов с 9 до 7, отказаться от строительства одной плотины, выброса и насосной станции. Впервые в практике гидростроения при креплении откосов применены железобетонные ячейки, заполненные камнем. Широкое применение сборного железобетона позволило вести строительство индустриальными методами.

О зрелости инженерных замыслов и высоком техническом уровне гидросооружений канала можно судить по Череповецкой гидростанции. Гидростанция такого типа была сооружена в СССР впервые. В ней установлены горизонтальные капсульные агрегаты, изготовленные в Ленинграде. Установка таких турбин на Череповецкой ГЭС позволила дать на 22% энергии больше по сравнению с гидростанциями, оборудованными обычными турбинами.

Волго-Балт – это стройка молодых. Тысячи молодых людей приехали с разных концов страны по комсомольским путевкам, чтобы строить Волго-Балт.

В 1959 году Вологодская областная комсомольская организации, как это было принято в то время, взяла шефство над сооружением Волго-Балта. Более 500 молодых вологжан отправились на ударную стройку. По инициативе обкома ВЛКСМ в г. Вологде были созданы одногодичные курсы подготовки шоферов для строительства Волго-Балта. На трассу водного пути не раз выезжали комсомольские агитбригады, вологодские художники, писатели, поэты, артисты.

ЦК комсомола принял решение о направлении на стройку молодежи из ряда республик и областей СССР. Из 36 областей и 6 республик Союза приехали на Волго-Балт молодые строители и рабочие. Только за 1961-1963 гг. сюда было направлено по оргнабору и комсомольским путевкам 5396 человек. Многие прибывали прямо из рядов Советской Армии. Здесь работали русские, украинцы, белорусы, чуваши, грузины, армяне, татары, осетины, карелы, латыши, финны, литовцы, евреи, марийцы – люди 25 национальностей.

Печать сообщала об успехах комсомольско-молодежных бригад бетонщиков Михаила Никитина, Леонида Ромашко, Юрия Накула, Александра Русанова, маляров-штукатуров Анатолия Ушакова, коллективов земснарядов Петра Демиденко, Александра Сапожкова, сварщика Анатолия Щербань, слесаря Любы Рапаковой, крановщиков Алексея Мельника и Михаила Аулова, электриков Николая Карченко и Анатолия Приходько, сварщицы Галины Сидоровой, лаборанта Ульяны Гарник, штукатуров Раи Силич, Нины Волович. 45 комсомольско-молодежных бригад работало на стройке. Их называли маяками, ими гордились, на них равнялись остальные.

Большинство инженерно-технических работников здесь начинали свой трудовой путь. Средний возраст мастеров и прорабов был 21-24 года.

Темпы работы нарастали. В ноябре 1960 г. – дважды перекрыта река Вытегра: в створе Вытегорского и Белоусовского гидроузлов.

Май 1961 г. – Вытегорский и Белоусовский гидроузлы вступили во временную эксплуатацию.

Ноябрь 1962 г. – перекрыта река Шексна, родилось новое искусственное море – Череповецкое, общей площадью 1670 км2.

15 июня 1963 г. – вступил в строй Шекснинский гидроузел.

2 ноября 1963 г. – перекрыта река Вытегра в створе Новинковского гидроузла.

12 мая 1964 г. – сдан шлюз № 3.

17 мая 1964 г. – сдан шлюз № 4.

26 мая 1964 г. – в последний раз перекрыта река Вытегра в створе Пахомовского гидроузла.

29 мая 1964 г. – впервые пропущена вода через шлюз № 6.

5 июня 1964 года все шлюзы Волго-Балтийского пути пропустили суда. Волга соединилась с Балтикой. Древняя Мариинская система ушла в историю. Ей на смену пришел канал, по которому ежегодно можно перевозить до 20 млн. тонн грузов.

Строители действительно совершили трудовой подвиг. За время строительства Волго-Балта было выполнено более 63 млн. м3 земляных работ, уложено в сооружения свыше 750 тыс. м3 железобетона и 655 тыс. м3 гравия и камня, смонтировано 14 тыс. тонн металлоконструкций.

За выдающиеся производственные успехи, достигнутые при сооружении Волго-Балтийского водного пути, звание Героя Социалистического Труда было присвоено машинисту башенного крана строительного управления № 418 Клочеву Борису Павловичу и машинисту экскаватора Пузырному Ивану Васильевичу. 350 наиболее отличившихся участников строительства награждены орденами и медалями Советского Союза.

Указом Президиума Верховного Совета СССР 11 декабря 1964 г. Волго-Балтийскому водному пути было присвоено имя В. И. Ленина.

Хотелось бы коснуться и одного деликатного вопроса. Конечно, Волго-Балт – это сооружение века, имеющее большое народнохозяйственное значение. Но, как и любое другое гигантское сооружение, он нанес большой ущерб природе края.

Когда принималось решение о строительстве Волго-Балта, встал вопрос о переселении сел и деревень из зоны затопления. Государство выделило на эти цели более 14 млн. рублей. Всего в зоне Волго-Балта перенесено на новые места 218 населенных пунктов. Так, в Кирилловском районе перестали существовать 39 деревень, в Пришекснинском – 32 деревни. Большое количество различных объектов оказалось в зоне затопления в Вытегорском, Ковжинском, Белозерском, Вашкинском, Шольском районах. По всей трассе водного пути снесено 2624 строения колхозов, 4800 домов рабочих и служащих, более 75 строений предприятий и организаций. На дне будущих водохранилищ были вырублены товарные леса на площади 10307 га, проведена лесоочистка от мелкого леса и кустарника на площади 10115 га, а часть леса затоплена.

Не случайно, когда в 1967 году Министерства транспортного строительства СССР, энергетики и электрификации СССР, речного флота РСФСР выдвинули работу по созданию Волго-Балтийского водного пути на соискание Ленинской премии, Комитет по Ленинским и Государственным премиям СССР в области науки и техники при Совете Министров Союза ССР, признав серьезные достоинства данного сооружения, высказал и ряд замечаний. Он не счел возможным премировать его авторов по следующим соображениям: отсутствие креплений откосов водораздельного канала приводит к размыву берегов; затопление значительной территории леса сильно загрязняет после своей гибели водоемы и ухудшает внешний вид местности.

Там, где раскинулись Череповецкое, Новинковское, Белоусовское и Вытегорское водохранилища, еще совсем недавно жили люди, колосилась рожь, на заливных лугах паслись стада скота, шумели леса.

Не все охотно покидали обжитые места. Да это и понятно. Ведь нелегко расставаться с родным домом, где все такое близкое и знакомое, где находятся могилы предков. Недаром поэт Сергей Орлов, побывавший тогда у себя на родине, в Белозерье, с затаенной грустью писал:
Моей деревни больше нету.
Она жила без счета лет,
Как луг, как небо, бор и ветер,
Теперь ее на свете нет...

К середине 1990-х годов Волго-Балт переживает своеобразный кризис. Заметно сократилась доставка грузов по каналу. Значительно уменьшилось количество туристов, путешествующих по его трассе. Но это временное явление, мы верим, что вновь оживут его шлюзы и причалы, что величественные сооружения Волго-Балта будут стоять века и работать на благо России.

Источник: Цветков С.Н. Из истории строительства Волго-Балтийского водного пути (1939-1964 гг.) / С.Н. Цветков // Историческое краеведение и архивы : материалы науч.-практ. конф., Вологда, 29 фев. 1996 г. / [редкол. : А.В. Камкин и др.]. – Вологда, 1996. – Вып. 3 – С. 104-111.