А. Н. Гуслистова. Торговый речной флот вологжан в начальный период Петровских реформ
   // Историческое краеведение и архивы : сб. ст. Вып. 11. – Вологда, 2004. – С. 92-100.

Для изучения формирования и развития всероссийского внутреннего рынка в XVII-XVIII вв. важно проследить процессы внутренней и внешней торговли. Построенный в 1584 году Архангельск оставался на протяжении XVII века единственным морским портом России. Поэтому Сухоно-Двинский торговый речной путь был наиболее оживленным во время летней навигации с конца весны и до начала осени. Вологда располагалась в начале основной водной магистрали на Архангельск, была крупнейшим торговым центром страны и основным транзитным пунктом между центральными регионами и Поморьем. Через крупные реки Сухону и Северную Двину город был связан с Тотьмой, Великим Устюгом, Солью Вычегодской и Холмогорами.

История центров формирования и развития государственного речного флота России в XVI-XVII вв. – Нижнего Новгорода, с. Дединово Коломенского уезда, Казани, Астрахани изучена сравнительно подробно 1. В ряде работ по социально-экономической истории обращается внимание на занятия крестьян, живущих в бассейне крупных судоходных рек, строительством судов. Соловецкий и Печенгский монастыри имели свои судоверфи, необходимые для постройки крупнотоннажных судов и для перевозки собственной соли 2.

Н. В. Устюгов писал о том, что крупные купцы-солепромышленники того времени Г. Л. Никитников, Строгановы и Филатьевы предпочитали не обзаводиться собственным речным флотом и после доставки добытой соли продавали специально изготовленные для нее суда 3.

Напротив, Л. А. Тимошина на основе архива гостей солепромышленников Панкратьевых доказала существование крупной частной купеческой судоверфи в д. Серегово Яренского уезда во второй половине XVII в. – первой половине XVII в. Панкратьевы использовали для перевозки своих грузов и чужие, в том числе принадлежащие вологжанам суда 4.

Е. Б. Французова выяснила, что, несмотря на многочисленные свидетельства о наличии речных судов у вологодских торговых людей, непосредственно в самой Вологде строительство кораблей не велось, и главной судостроительной базой города была вотчина Ростовского митрополита – село Шуйский городок. Здесь, по мнению автора, изготовлялись не только крупнотоннажные грузовые суда для перевозки соли, заказанные монастырями, но и средние, и мелкие суда, строившиеся на продажу. Среди прочих крупных судостроительных пунктов Вологодского уезда XVII в. исследовательница называет Заозерье Кубенское и вотчину Спасо-Прилуцкого монастыря – село Мотыри 5.

Таким образом, в XVII в. в Вологодском крае существовали крупные центры судостроения, располагавшиеся вблизи больших лесных массивов и основанные на промысловом артельном труде крестьян, занимавшихся производством судов на заказ и для продажи. Однако, если проблема использования речных судов богатыми монастырями и гостями для перевозки большого количества грузов (соли, зерна) получила освещение в литературе, то транспортировка товаров по Онежской и Сухоно-Двинской водной системе посадскими торговыми людьми вологжанами до сих пор не была темой специального изучения.

Свидетельства о существовании торговых кораблей у жителей Вологды мы встречаем уже в источниках XVI в. В Двинской уставной наместничьей грамоте 1549/50 гг. вологжанам разрешалось торговать на Холмогорах на Гостином берегу, что свидетельствует об их налаженных торговых контактах в северных поморских городах к середине XVI в. 6. В Краткой редакции Двинского летописца за 1555 г. сказано: «В 63-м году пришли на Двинское устье аглинских 4 карабли. А вологоцкие (выделено мной – А. Г.) суды с рускими товары ходили х кораблем на Корельское Устье по 95 год» 7. Пространный Двинской летописец дает несколько иную трактовку «А вологицкие суды с немецими товары ходили х караблем на Корелское устье по 95-й год» 8. Скорее всего, первая запись, где говорится, что купцы везли именно русские товары для обмена на иностранные, более верна 9. Эта запись свидетельствует о торговле вологжан с иностранцами по Онежскому пути, популярному до строительства Архангельска и освоения Сибири. Подчеркивается давность и привычность старых торговых связей через устье реки Онеги, которыми, по свидетельству летописца, вологжане пользовались до 1587 г., когда в Архангельск пришли первые английские торговые корабли 10.

В самой Вологде в 20-х годах XVII в. двум посадским людям Е. Лазареву и Б. Самойлову «дано вновь под анбар для судовые пристани... на берегу» место вдоль берега реки длиной около 57,5 м. 11

Наиболее массовым и информативным источником для изучения состава речного флота торговых людей XVII в. являются таможенные книги. Этот обширный комплекс документов позволяет делать наблюдения о владельцах, количестве, видах, грузоподъемности речных судов, об использовании разных типов судов для разных участков Сухоно-Двинской системы с 20-х гг. XVII в. 12 Любопытный источник – роспись судов и запасов товаров на Вологде за 1702 г. (далее в тексте «Опись судов 1702 г.»), дающий информацию о речных судах рубежа XVII-XVIII вв., принадлежащих вологжанам, относится к делопроизводственной документации, переписке между местными вологодскими и центральными органами власти 13. Дополнительные сведения о вологжанах-судовладельцах можно извлечь из писцовых и переписных книг Вологды 1678, 1685, 1690-х и 1711 гг. 14

Непосредственная опасность нападения шведской эскадры на Архангельск заставила Петра I в 1701–1702 гг. в спешном порядке создавать флот, способный отразить военную угрозу. С этой целью вологодским земским бурмистрам в конце 1701 г. был послан ряд указов о строительстве в общей сложности 140 крупных судов: дощаников и барок. Так как выполнение такого крупного заказа предполагало не менее крупные заготовки сухой древесины, вологжане в памяти в Новгородский приказ в январе 1702 г. написали, что «барок и дощаников генваря с 11 числа нынешняго 1702 году подряжятца им опасно, потому чтоб на вешную первую воду судов делат не успеть и готового де лесу нет» 15. За неимением новых судов практически весь торговый флот вологжан на январь 1702 г. был описан для использования его в дальнейшем в военно-хозяйственных целях на нужды обороны г. Архангельска. Первоначально 47 судов было описано подьячим Новгородского приказа Андреем Волковым, затем с остальных судовладельцев были «скаски побраны, и те скаски к великому государю к Москве в Ратушу посланы» 16. Окончательно готовые и строившиеся суда были записаны подьячим Андреем Ивановым.

Всего в росписи зафиксировано 322 судна. Из них 21 делалось на продажу крестьянскими мастерами Шуйского городка, 3 принадлежало торговым холмогорцам, 2 – крестьянам Бохтюжской волости, 10 – крупным монастырям, 51 – иностранцам и гостям, 235 – вологжанам 17.

У вологжан (34 человека) было 73 паузка, 61 лодейка, 52 лодьи, 30 карбасов, 11 дощаников, 5 барок, 3 каюка. Наиболее крупными, а значит и приспособленными под большие объемы грузов (зерно, соль, оружие) были лодьи, барки и дощаники. Карбасы, лодейки, каюки, лодки, паузки были маневренными и более проходимыми на мелях и порогах Сухоно-Двинской речной системы, но вмещали в себя меньше груза. Паузки часто использовались в сопровождении больших судов, в них выгружался и перевозился весь товар при прохождении труднодоступных участков рек. Таким образом, для торговли вологжанами применялись в большинстве своем небольшие маневренные суда, которые могли ходить до Тотьмы, Великого Устюга, Соли Вычегодской и Холмогор, но при этом имели не такой большой срок службы и вмещали в себя не так много груза, как дощаники и барки 18.

Несколько вологжан в 1702 г. владели целыми речными флотилиями. Андрей Полянин – 43 судами, Тимофей Полянин – 38, Алексей Носков – 37, Иван Павлов Большой Свешников и Михаил Аргунов имели по 14 судов, причем наибольшую долю в них составляли крупнотоннажные суда. Такое количество речного транспорта у одного владельца предполагает наличие развитой системы приказчиков и торговых агентов, что, в свою очередь, подразумевает обширный регион торговли и большой масштаб сделок.

Самым крупным судовладельцем являлся Андрей Осипов сын Полянин (1658-?). У его отца Осипа Полянина в 1685 г. было 3 лавки и порожнее место. В 1711 г. Андрей имел 4 лавки и шалаш, 2 двора и в них солодовный завод, солодежню, овин с меленкой, 4 амбара, еще 2 дворовых места. Малочисленность торговых помещений говорит о слабых позициях Андрея в розничной торговле города. Сходное положение было у его брата Тимофея Осипова сына Полянина (1670 – умер между 1703 и 1711 гг.). В переписной книге 1711 г. упоминается его сын Осип Тимофеев Полянин, имеющий 2 лавки и порожнее место, получивший двор по закладной кабале, что свидетельствует о ростовщических операциях.

Алексей Носков, по нашему предположению, Алексей Иванов сын Носков (1672-после 1744 г.). Так как на 1702 г. в Вологде проживало еще два Алексея Носкова, это несколько затрудняет идентификацию его личности 19. В 1678 г. он еще жил с отцом, в 1685 г. имел 1 лавку, а в 1711 г. владел уже 22 лавками, 2 дворами, в одном дворе была «харчевая поварня» (по-видимому, для работников) и 19 амбаров. Несомненно, это значительный предприниматель, сумевший за свою жизнь сколотить солидный торговый капитал, единственный из крупных вологодских судопромышленников занимался в равной степени и розничной городской торговлей и оптовой.

Иван Павлов Большой Свешников, старший из четырех сыновей Павла Никитина сына Свешникова (Иван Павлов Меньшой его брат) в начале 1690-х гг. жил с отцом. В 1711 г. имел 2 двора, в одном находились кожевенный завод, мыльная поварня, кожевенная, строгальная и караульная избы, «дубной» амбар, то есть занимался промышленной переработкой кож, дерева и животного сырья. Будучи старостой церкви Федора Стратилата, занимался благотворительностью: сдавал свои амбары иностранцам под хранение товаров, а прибыль отдавалась церкви.

Михаил Анофриев сын Аргунов в 1685 г. был «россыльщиком», и имел пол-лавки. Его торговая деятельность, по всей видимости, носила побочный, не основной характер. В 1702 г. он в качестве целовальника принимал участие в строительстве новых кораблей и подготовке воинских припасов для отправки в Архангельск. В 1711 г. М. А. Аргунов назван посадским человеком, имеющим 5 лавок и амбар. При этом он занимался изготовлением и продажей кваса, так как в своем единственном дворе, купленном у вдовы А. Дебоса, имел солодовный завод, солодежню, 4 амбара, овин с меленкой, и стоящую отдельно квасную избу.

Таким образом, крупные вологодские судовладельцы братья Полянины, Носков и Аргунов владели 1–2 дворами и небольшим количеством лавок (исключение составляет Алексей Носков). По сравнению с другими фамилиями из росписи судов 1702 г. – М. Рыбниковым, братьями Митрополовыми, Я. Сычуговым, Н. Пушниковым, И. Оконнишниковым, М. Колесовым, у них отсутствует крупная розничная торговля в городе, один из важнейших показателей зажиточности и удачной предпринимательской деятельности. Напротив, вышеназванные М. Рыбников и другие имели статус богатейших людей посада начала XVIII в., но владели от 1 до 9 единиц флота, в большинстве своем средними и малыми судами 20.

По результатам сравнения сведений описи судов 1702 г. и данных вологодских переписных книг 1670-80-х – 1711/12 гг. можно сделать предварительный вывод о существовании торговой специализации у вологжан. Наиболее богатая и зажиточная верхушка посада занималась промышленностью и розничной торговлей непосредственно в Вологде, часть купцов, владея лавками и некоторыми промышленными заведениями, предпочитала, по-видимому, сдавать суда в аренду и торговать в других городах, то есть занималась оптовыми сделками. Наличие такой специализации свидетельствует о достаточной зрелости (развитости) товарно-денежных отношений в Вологде в эпоху петровских преобразований 21.

Подтверждением данных о наличии значительного речного флота у вологжан могут служить документы, непосредственно фиксировавшие проход судов и провоз товаров – таможенные книги. Нами проанализированы наиболее близкие по времени сохранившиеся таможенные книги северных городов: Тотьмы за 1675/76 гг., 1676/77 гг.; Великого Устюга за 1676/77 гг., 1678/79 гг., 1679/80 гг.; Соли Вычегодской за 1678/79 гг. За 2 года – 1676/77 и 1678/79 – сохранились по две книги, что позволяет выяснить более детальную картину состава вологодского торгового флота. По подсчетам Л. А. Тимошиной срок службы дощаников гостей Панкратьевых не превышал 10-12 лет, средние и мелкие суда, по всей видимости, служили соответственно в 2–3 раза меньше 22.

Самые мелкие суда паузки (павозки) могли служить одну навигацию, о чем свидетельствуют многочисленные записи в таможенных книгах типа «вологжанин Кирило Иванов Мышкин плыл с Вологды на дощанике с товарною кладью к Архангелскому городу... да на Опоке повозился павоском... да он же Кирилле взял павозок с Устюга до Пырас» 23 или «вологжанин Федор Федотов Кривой да Василей Дьяконов плыли с Вологды к Архангелскому городу на дощанике ...да он же навозился на Двине на Быковских мелях павоском...» 24. Предположив, что несколько раз упомянутые купцы ездили на одних и тех же судах все 4 навигации, мы получили минимум 334 судна разных видов, принадлежащих 205 вологжанам 25. Большинство торговых людей владело 1-2 судами; семьи Бессмертных, Брызгаловых, Букиных, Горевых, Колесовых, Кощиевых, Лягушкиных, Матушкиных, Оконнишниковых, Осекиных, Поляниных, Пушниковых, Реутовых, Рожиных, Рыбниковых, Смолиных, Сычуговых имели от 2 до 8 кораблей.

Причин такого соотношения (в 1675-80 гг. – 334 судна у 205 человек, в 1702 г. – 234 у 34) может быть несколько. Наша выборка за 4 года учитывала все старые суда, плававшие не один год, и вновь построенные, опись 1702 года учла только суда, которые находились в эксплуатации в данный сезон. Возможно, некоторые вологодские суда в навигацию 1701 г. при возвращении из Архангельска «остались заморожены» (вмерзли в лед), по терминологии таможенных книг того времени, и таким образом отсутствовали в Вологде при проведении описи и подаче сказок. Масштаб сделок вологодских купцов за четверть века мог снизиться, хотя объективных причин для этого не было, Сухоно-Двинский путь продолжал функционировать и оставался одним из главных в стране по объему товарооборота. Наконец, в сказках, поданных в Новгородский приказ в 1702 г., вологжане могли скрыть истинное количество судов, что, однако представить очень сложно.

Таким образом, вологжане на рубеже XVI1-XVIII вв. владели довольно внушительным речным флотом, крайне разнообразным по составу, где были представлены как большие суда, предназначенные для крупных партий товара и дальних переходов, так средние и мелкие. За 20 лет, с 1680 по 1701 гг. произошла концентрация судов в руках, вероятно, наиболее предприимчивых династий судопромышленников. Строительство речного транспорта велось в Вологодском уезде в селах, специализирующихся на постройке кораблей. Сравнить количество речных судов вологжан и жителей других крупных торговых центров севера России и выяснить насколько крупным являлся вологодский торговый флот, пока не представляется возможным из-за отсутствия исследований на данную тему.

ПРИМЕЧАНИЯ

1 Глазман А. Морское судостроение на Руси с древнейших времен до конца XVIII в. // Морской флот. 1950, № 1. С. 34-39; Сукновалов А. Е. Строительство флота в России во второй половине XVII в. // Морской сборник. Вып. 3, 1946. С. 76-94; Очерки истории СССР. Период феодализма. XVII в. М., 1955. С. 68-71.

2 Бакланова Н. А. Торгово-промышленная деятельность Калмыковых во второй половине XVII в. К истории формирования русской буржуазии. М., 1959. С. 108-122; Мерзон А. Ц., Тихонов Ю. А. Рынок Устюга Великого в период складывания всероссийского рынка (XVII век). М., 1960; Михайлов С. В. Древнерусское судостроение на Севере // Летописец Севера. М. Л., 1949.Вып. I.C. 103-106; С. 71-73. Подробное описание внешнего вида судов, их назначение и использование в плавании, а также применение морской и речной терминологии в деловой документации есть в работе Борисова О. В. Терминология судового дела на Русском Севере. (На материале деловой письменности XV-XV1I вв.). Диссертация на соискание ученой степени кандидата филологических наук. Вологда, 2000.

3 Устюгов Н. В. Солеваренная промышленность Соли Камской в XVII в. М., 1957. С. 299.

4 Тимошина Л. А. Судостроение гостей Панкратьевых во второй половине XVII века. // Очерки феодальной России. Сб. статей. Вып. 1, М., 2000.

5 Французова Е. Б. Из истории северного судостроения в конце XVI-начале XVIII века // ОИ. 1994, № 4-5. С. 236-243.

6 ААЭ. Т. 1. № 230. С 224, 225; Пашкова Т. И. Местное управление в Русском государстве первой половины XVI века. Наместники и волостели. М., 2000. С. 74.

7 ПСРЛ. Т. 33. Холмогорская летопись. Двинской летописец. Л, 1977. С. 150. 

8 ПСРЛ. Т. 33... С. 145.

9 В предисловии к изданию Двинского летописца замечено, что при издании Краткой редакции в основу был положен список самый ранний, исправный и, возможно, вышедший из Холмогорской архиерейской канцелярии (ПСРЛ. Т. 33, С. 8).

10 Там же. С. 150.

11 Источники истории города Вологды и Вологодской губернии: Список с писцовой книги г. Вологды, сделанный в 1629 году. Вологда, 1904. С. 76-77.

12 Таможенные книги Московского государства XVII века. М., Л., 1951. Опубликованы книги, начиная с 1634 г.

13 Название дано по строке из документа: «служилых людей и пушек и всяких воинских припасов и хлеба и кирпичю извести на Вологде со то всех судов что описан также по скаскам торговых людей судов же, что у ково отдано внов делать и тому всему описная роспис» (РГАДА. Ф. 137 (Городовые и боярские книги). Вологда. 6. Л. 1).

14 РГАДА. Ф. 1209 (Поместный приказ). Кн. 14741 (перепись 1678 г.); РГАДА Ф. 137 (Городовые боярские книги). Оп. 1. Вологда 3. Л. 1-156. 1687 г. – Писцовая, мерная и межевая книга г. Вологды; РГАДА Ф. 137, Оп. 1. Вологда 3а. Л. 1-77.1687-1694 гг. – Переписная книга ремесленных тяглых людей нетяглых бобылей г. Вологды; ГАВО. Научно-справочная библиотека. № 7847 (перепись 1711-1712 гг.). 

15 РГАДА. Ф. 137 (Городовые и боярские книги). Вологда. 6. Л. 12.

16 Там же. Л. 8 об., 12. 

17 См. таблицу № 1 в приложении.

18 Грузоподъемность судна зависела от его размеров. Средний размер для лодьи был 7-20 саженей (36,2-42,6 м), соответственно вмещала она до 25 000 пудов (400 т), дощаники и барки были немного меньше, размеры паузка и лодейки – от 8 до 13 саженей (17-27,6 м), вмещали до 240 т. Подсчеты велись поданным описи судов 1702 г.

19 В 1678 г. и 1711 г. упоминаются Алексей Перфирьев и Алексей Прокофьев Носковы, но Алексей Иванов самый старший из них. На 1702 г. ему 30 лет.

20 Например, в 1711 г. семья Рыбниковых имела около 50 торговых помещений и владела многочисленными промышленными предприятиями. Сычуговы неоднократно избирались на должности целовальников и бурмистров на рубеже XVII-XVIII вв. Подробнее см. Гуслистова А. Н. Торговое общество Вологды конца XVII-начала XVIII века (в печати).

21 Также можно предположить резкое снижение прибыли от торговой деятельности у судовладельцев в период с 1702 по 1711 гг., что пока не подтверждается известными на сегодняшний день источниками.

22 Тимошина Л. А. Судостроение гостей Панкратьевых.. .С. 150.

23 Таможенные книги Московского государства XVII века. М, Л., 1952. Т. II. С. 90.

24 Там же С. 96-97. Пример дается из таможенных книг середины XVII в., из книги «пошлин с проплавных и с прохожих судов и с людей». Здесь отмечалось: откуда и куда шло судно (в данном случае из Вологды в Архангельск с записью в Великом Устюге), какие дополнительные услуги по перевозке товаров и люди потребовались, так как за это взималась дополнительная пошлина. В книгах последней четверти XVII в. так называемые проплавные пошлины заменили пошлины «сбора десятой деньги с наймов нижне-сухонских носников». Однако, по-видимому, принцип применения павозков оставался таким же.

25 Состав речного флота вологжан за 1675-80 гг. см. в таблице № 2.