Главная/Наука. Медицина. Техника/Александр Можайский/Жизнь. Труды
Бычков В. Великий неудачник : Александру Можайскому не надо оправдываться перед потомками // Сегодня. - 1995. - 21 марта.


Великий неудачник

Александру Можайскому не надо оправдываться перед потомками

Владимир Бычков

21 марта 1825 года в семье морского офицера родился Александр Федорович Можайский, создатель знаменитого "воздухоплавательного снаряда", вошедшего в историю русской авиации. Он был не самым удачливым изобретателем: самолет, на строительство которого он потратил восемь лет, разбился, едва оторвавшись от земли.
Тем не менее, имя Можайского вошло во все школьные учебники. Случилось это в 50-х годах, когда развернулась печально знаменитая борьба с "низкопоклонством перед Западом", и Россия была объявлена родиной всего - от самовара до паровоза. Александр Можайский получил громкий титул создателя первого в мире самолета в пику чуждым нам братьям Райт. Политические захлесты 50-х сослужили недобрую службу памяти этого действительно талантливого человека, никогда не претендовавшего на чужую славу. У Можайского достаточно собственных заслуг, чтобы Россия могла им гордиться.

Как и любое великое техническое изобретение, самолет - это создание интернациональное, результат многовековых поисков, проб и ошибок, медленного накопления знаний, удачных решений, их осмысления и обобщения энтузиастами и учеными.
Еще Леонардо да Винчи рисовал эскизы махолетов, вертолета. У него были также идеи о возможности полета человека с помощью аэродинамической поверхности - воздушного змея.
Англичанин Джордж Кейли стал первым ученым, разработавшим основы летательных аппаратов тяжелее воздуха: он исследовал подъемную силу пластины, поставленной под углом к набегающему потоку воздуха, нарисовал параллелограмм сил, действующих на крыло птицы в полете. Кейли строил модели планеров и даже полноразмерные планеры, совершавшие небольшие полеты с человеком на борту (1849-1853 годы).
В 1857 году французский моряк Ле Бри решил разогнать планер с помощью двуколки, запряженной лошадьми. При испытании Ле Бри не смог отцепить канат, которым планер привязывался к сиденью кучера. Французские энциклопедисты утверждают, что Ле Бри на планере и кучер, уцепившийся за; канат, поднялись на высоту. 100 метров.
В 1874 году французский морской офицер Феликс дю Тампль построил полноразмерный самолет. Но его паровой двигатель (3-4 л. с.) был так слаб, что о полете на нем не могло быть и речи - все ограничилось пробежками по земле.
В России первое научное описание принципов проектирования летательных аппаратов с неподвижным крылом было опубликовано отставным офицером, инженером и журналистом А. В. Эвальдом в 1863 году. А к 1877-1878 годам относится первая в России постройка полноразмерного самолета князем Сергеем Микуниным в Москве. Построив планер-триплан, Микунин собирался заказать в Германии паровой двигатель в 50 л. с, но охладел к этой затее и занялся разработкой орнитоптеров. Первым же, настоящим авиаконструктором, сумевшим довести самолет до летных испытаний, стал Александр Федорович Можайский. Сын морского офицера, он в 1841 году он закончил Морской кадетский корпус, а в 1853-1854 лейтенантом совершил плавание из Петербурга через Атлантический и Тихий океаны в Японию на парусном фрегате "Диана" под командованием капитана Лесовского. Летом 1855 года Можайский командовал мелкой амурской флотилией и 10-пушечным транспортом "Двина". Вернувшись в Кронштадт, он привез в подарок великому князю генерал-адмиралу Константину Николаевичу альбом с акварельными рисунками, сделанными в Японии.
Морская служба Можайского пришлась на переходный период от парусников к пароходам: в то время они воплощали собой передовые достижения науки и техники. К службе на этих судах привлекались наиболее образованные офицеры. За участие в плаваниях по Балтийскому морю на винтовом фрегате "Гремящий" с императором Александром II и другими членами императорской семьи Можайский был пожалован золотым перстнем, украшенным бриллиантами.
По утверждению, Можайского, он впервые задумался о создании самолета, наблюдая за парением морских птиц. Есть сведения, к сожалению, не подтвержденные документально, что в 1876 году он повторил опыт Лё Бри (возможно, и не зная о своем предшественнике): дважды поднимался на змее-планере, буксируемом тройкой лошадей. Он строил летающие модели самолетов с пружинным приводом и с резиномотором, на специальной тележке, исследовал работу воздушных винтов. Удачные полеты моделей и подъемы на змее-планере вселили в Можайского оптимизм: как писала газета "Санкт-Петербургские ведомости" от 10 июня 1877 года, он был "убежден, что в непродолжительном времени даст публике возможность летать на воздухе, подвергаясь меньшему риску, чем при езде на железных дорогах и в дилижансах". Однако осуществление идеи требовало денег. И Можайский обращается в военное министерство с просьбой о предоставлении: ему средств "для дальнейшего производства изысканий и опытов как над движением проектированного им снаряда, так и для определения различных данных, необходимых для рационального и правильного устройства всех составных частей такого снаряда". Председатель комиссии по воздухоплаванию при военном министерстве генерал-адъютант Э. И. Тотлебен в своей докладной записке, военному министру Д. А. Милютину писал:
"Предложение капитана 1-го ранга Можайского передано мною на рассмотрение и обсуждение особой комиссии из следующих лиц: члена Инженерного комитета генерал-лейтенанта Зверева, профессора С.-Петербургского университета Менделеева, профессора Николаевской инженерной академий полковника Петрова, члена Технического комитета Морского министерства полковника Богословского и военного инженер-полковника Струве. Комиссия в заседаниях 20 и 26 текущего января (1877), рассмотрев проект г-на Можайского и приняв в соображение современное состояние средств, служащих к воздухоплаванию, а также существующие для развития и достижения успеха в этом деле предложения разных лиц и целых аэронавтических обществ в Англии и Франции, пришла к заключению, что по неимению некоторых существенных данных, не выработанных еще наукою, комиссия не может утвердительно сказать, осуществим ли на деле или нет проект г-на Можайского. В то же время комиссия находит, что г-н Можайский в основание своего проекта принял положения, признаваемые ныне за наиболее верные и способные повести к благоприятным конечным результатам. Ввиду важных последствий, ожидаемых от осуществления проекта воздухоплавания, и огромной пользы, которая может быть принесена науке и государству во многих отношениях, комиссия находит полезным оказать содействие г-ну Можайскому для продолжения опытов над моделью и частями, входящими в состав его аппарата, на что, по его заявлению, достаточно расхода в 3000 рублей".
При этом от Можайского требовалось представить программу, предполагавшихся опытов, а потом - отчеты об их проведении. Примерно через год, даже не исчерпав еще всех ассигнованных ему 3000 рублей, Можайский пришел к убеждению, что необходимо изготовить самолет "таких размеров, на котором силою машины и направлением аппарата мог бы управлять человек". Иными словами, речь шла о создании натурного самолета, на что по расчетам изобретателя, требовалось уже 18895 руб. 45 коп. Составленная им подробная смета свидетельствовала, что к марту 1878 года у Можайского был уже разработан проект аппарата. Однако министерская комиссия не сочла возможным отпускать столь значительную сумму на предприятие, не сулившее "какого-либо полезного результата". В этом решение комиссию укрепило письмо Дмитрия Менделеева в военное министерство от 9 июля: "Воздухоплавание бывает и будет двух, родов: одно, в аэростатах, другое в аэродинамах. Первые легче воздуха и всплывают в нем. Вторые тяжелее его и тонут. Так рыба недвижимая и мёртвая всплывает на воду, а птица тонет в воздухе. Подражать первой уже умеют в размерах, годных для практики. Подражание второй еще в зародыше, в размерах, не годных для жизни людей, подобных полету бабочки, детской игрушке. Но этот род воздухоплавания обещает наибольшую будущность, дешевизну... Хотя оба рода воздухоплавания одинаково заслуживают внимание исследователя, но для практической потребности, какова, например, военная, только одни аэростаты обещают дать скорый и возможный результат, тем более что весь вопрос с теоретической стороны в главных чертах здесь окончательно ясен. А потому прежде всего должно обратиться к практике к опытам в большом виде над хорошо обдуманным управляемым аэростатом". В итоге, выдав Можайскому в 1877 и 1878 годах по 600 рублей на личные нужды, комиссия военного министерства фактически прекратила отношения с изобретателем.
Но это не заставило его отказаться от своей идеи. В мае 1879 года он начинает хлопотать в морском министерстве о командировке в Америку для закупки двигателей для самолета. Хлопоты его увенчались успехом через год, когда сам император Александр II повелел выдать Можайскому из средств министерства финансов 2500 рублей, а великий князь Константин Николаевич распорядился о "казенной" командировке его в Америку.
Поездка не оправдала надежд: двигатели внутреннего сгорания в то время были еще несовершенны, ненадежны, а главное, вес их был непомерно большим по сравнению с весом хорошо отработанных паровых машин. Он решает ехать в Англию, где в этом время фирма Арбекер-Хамкенс зарекомендовала себя рядом удачных работ в области легких и мощных паровых машин для миноносцев. К этой фирме и обратился Можайский с заказом двух паровых машин мощностью в 10 и 20 л.с., поставив свои условия в отношении облегчения конструкции, компактности схемы и удельного веса машин в переделах 4-5 кг/л. Фирма приняла заказ и в конце мая 1881 года Можайский привез эти машины в Петербург.
Вскоре Можайский вновь обратился, к правительству с просьбой об ассигновании ему 5000 рублей на строительство самолета. От властей он получил отказ, но принц Ольденбургский, граф Воронцов-Дашков и генерал Скобелев пожертвовали ему 2800 рублей и, таким образом, в середине лета 1881 года Можайский получил возможность приступить к изготовлению частей своего самолета. 3 ноября того же года Департамент торговли и мануфактур выдал А. Ф. Можайскому первый в России патент на летательный аппарат по заявке от 4 июня 1880 года. По условиям патента или, как тогда говорили, "привилегии" Можайский не позднее 3 августа 1883 года должен был представить справку о приведении аппарата "в полное действие", то есть что "привилегированное изобретение введено в употребление, в противном случае право оной (привилегии) прекращается".
В апреле 1882 года на военном поле в Красном селе под Петербургом Можайскому было отведено место для постройки и сборки его самолета. Год спустя он подготовил "воздухоплавательный снаряд" к испытаниям. В числе этих испытаний были и своеобразные "стендовые", когда он заставлял свой аппарат подниматься вверх по наклонной плоскости: зная угол наклона плоскости, вес аппарата и высоту его подъема, можно было рассчитать тягу винтов. Первые же запуски винтомоторных установок (паровая машина в 20 л. с. вращала два винта, находившихся в прорезях крыла, а машина в 10 л. с. - винт, установленный в носу лодки) выявили то, что и должно было произойти: сильнейшую тряску от плохо уравновешенных винтов большого диаметра (около 4,75 м), установленных в нежесткой конструкции крыла. И в наши дни перед первым полетом любого самолета неизбежно в наземных испытаниях выявляется: множество дефектов. А что уж говорить о самолете Можайского, когда все у него было - впервые? 24 июня 1885 года Можайский делает еще одну попытку получить помощь от правительства: в докладной записке военному министру П. С. Ванковскому он "имеет честь покорнейше просить его высокопревосходительство Петра Семеновича оказать ему денежное пособие для окончания аппарата". При этом Можайский впервые предлагает министерской комиссии осмотреть его детище. Значит, к этому времени самолет был практически готов.
Первая и единственная попытка летных испытаний самолета Можайского была предпринята во второй половине июля 1885 года. Как сообщает "Военная энциклопедия" Сытина 1914 года, "первый полет аэроплана на военном поле в Красном селе дал результаты неважные: аппарат отделился от земли, но будучи неустойчивым, накренился на бок и поломал крыло.
После этого испытания Можайский снял с аппарата двигатели и приступил, как мы сказали бы теперь, к их модификации. Он получил "высочайшее" разрешение на бесплатное (за счет средств морского министерства) изготовление на Балтийском, заводе любых деталей самолета, стоимость которых не превышала 300 рублей. Если же цена агрегатов превышала эту сумму, то Можайский должен был испрашивать особое разрешение в министерстве, что он и сделал, когда решил увеличить мощность силовой установки на самолете до 60 л. с. Для этого в октябре 1886 года он заказал на Обуховском заводе два дубликата своей 20-сильной паровой машины, намереваясь установить на самолет три таких двигателя. Машины эти были изготовлены, но слишком поздно: Александр. Федорович умер 20 марта 1890 года от воспаления легких. Военное министерство отказалось купить самолет Можайского у его сыновей за 200 тысяч рублей, и судьба его достоверно неизвестна. Снятые с аппарата паровые машины сгорели в 1895 году при пожаре на складе Балтийского завода.
Можайский был не единственным авиаконструктором тех лет, потерпевшим неудачу. Такая же участь постигла дю Тампля и Адера во Франции, Максима (изобретателя пулемета) в Англии, и, наконец, Лэнгли в Америке. Все эти первые самолеты, построенные во многом по чисто умозрительным схемам, оказались нежизнеспособны. Успех был достигнут на другом пути: в 1893, году немецкий инженер Отто Лилиенталь начал регулярные полеты на планерах, постепенно совершенствуя их. В результате он создал конструкцию "стандартного планера", на котором удавались полеты на расстояние до 250 метров. Летом 1896 года Лилиенталь погиб, разбившись при очередном полете, которых он совершил около 2000. Но именно его патриарх русской авиации Николай Жуковский назвал "отцом летания", ведя от него историю практической авиации. Дело Лилиенталя подхватили братья Уилбур и Орвил Райты, также строившие планеры, но другого типа - не с крылом, напоминающим крыло летучей мыши, как у Лилиенталя, а бипланы с удлиненными прямоугольными крыльями. Совершив также около 2000 полетов на планерах, братья поставили ни последний из них бензиновый двигатель. В декабре 1903 года Орвил Райт за 59 секунд пролетел против ветра около 260 метров. Это и был первый устойчивый управляемый полет человека на самолете.
Однако, и путь, по которому шел Можайский, был необходимым этапом в истории авиации. Именно проанализировав неудачные опыты своих предшественников, Лилиенталь пришел к выводу о необходимости сначала научиться летать на безмоторном летательном аппарате, а потом ставить на освоенный планер мотор (что он и собирался сделать). Среди пионеров мировой авиации русский изобретатель Александр Можайский занимает достойное место, и ему не надо оправдываться перед потомками.

Жизнь. Труды
Альбом