Александр Федорович Можайский, 1825-1890 // Люди русской науки. - М., 1965
Александр Федорович Можайский
1825 - 1890
Александр Федорович Можайский родился 21 марта 1825 г. в г. Роченсальме в Финском заливе.
Отец будущего ученого и инженера, Ф. Т. Можайский, командовал судном, базировавшимся в этом небольшом городке, овеянном славой русского оружия. Здесь происходили знаменитые Роченсальмские сражения между русскими и шведскими флотами во время русско-шведской войны 1788-1790 гг.
Семья Можайских была многочисленна: три сына - Александр, Николай и Тимофей, две дочери - Екатерина и Юлия. Старшим был Александр. Когда последнему минуло 6 лет, Ф. Т. Можайский получил назначение на Белое море капитаном Архангельского порта, куда он перевез свою семью. Еще через четыре года Ф. Т. Можайский привез своего первенца в Петербург и определил в Морской кадетский корпус. Это было старейшее в России закрытое военно-морское учебное заведение (ныне Высшее военно-морское орденов Ленина и Ушакова Краснознаменное училище им. М. В. Фрунзе). Основал его Петр I в 1701 г. в Москве и назвал его школой "математических и навигацких наук" ("навигацкая школа"). Вскоре школа была переведена в Петербург и несколько раз реорганизовывалась и переименовывалась.
В годы обучения А. Ф. Можайского директором Морского кадетского корпуса был выдающийся русский мореплаватель, почетный член Петербургской академии наук И. Ф. Крузенштерн, который, кстати, и сам окончил Морской кадетский корпус. И. Ф. Крузенштерн привлек к преподаванию в корпусе крупнейших ученых: М. В. Остроградского, В. Я. Буняковского, Э. X. Ленца и других, поднял преподавание в корпусе на большую высоту.
Закончив Морской кадетский корпус, А. Ф. Можайский в возрасте 16 лет в январе 1841 г. "вступил в службу в Балтийский флот" гардемарином. На флоте А. Ф. Можайский провел большую часть своей трудовой жизни. В 1849 г. он, сдав экзамен, был произведен в лейтенанты, а через 10 лет - в капитан-лейтенанты. За эти годы молодой морской офицер проделал множество кампаний, плавал на парусных фрегатах "Мельпомена" и "Ольга", на шхунах "Радуга" и "Метеор", на кораблях "Ингерманланд" и "Память Азова", на пароходах "Грозящий", "Усердный" и "Храбрый".
В начале октября 1853 г. А. Ф. Можайский на 52-пушечном фрегате "Диана" отправился в почти полуторагодичное кругосветное плавание. Выйдя из Кронштадта, "Диана" направилась в Копенгаген, а оттуда через Немецкое море вышла в Атлантический океан, пересекла его и прибыла в Рио-де-Жанейро. Далее "Диана" обогнула мыс Горн, вышла в Тихий океан и пересекла его с юга на север, прошла проливы Матемай, Сангарский, Татарский, Константиновский, плавала в Японском море и посетила ряд портов Японии. В январе 1855 г. у берегов Японии в результате землетрясения фрегат потерпел крушение и затонул.
А. Ф. Можайский на коммерческом бриге вернулся в Россию, плавал некоторое время командиром флотилии Амурского лимана, а затем вернулся на Балтийское море, где продолжал службу на пароходах "Смелый" и "Гремящий". Эти годы оказались очень плодотворными для будущей деятельности А. Ф. Можайского, дав ему, в частности, основательные знания теории и практики паровых машин.
В 1858 г. А. Ф. Можайский получил неожиданное приказание принять участие в экспедиции в Хиву. В послужном списке А. Ф. Можайского дана краткая, но исчерпывающая хронология этой трудной и интересной экспедиции: "В 1858 г. под начальством флигель-адъютанта полковника Игнатьева выступил из Оренбурга с миссиею 15 мая и следовал через Киргизскую степь через большое Эмбенское укрепление к урочищу Иссель Чагых и далее по западному берегу Аральского моря до урочища Аксуат, куда миссия прибыла 20 июня; 21 миссия перешла к Ай-Бусарскому заливу к урочищу Урге, откуда переправлялась через Ай-Бушо по 25 июня и вступила в Хивинские пределы; с 27 по 28 движение по городу Кунграду; 30 был отправлен флигель-адъютантом Игнатьевым на Хивинской лодке по Талдынскому рукаву Аму-Дарьи к устью его навстречу Аральской флотилии, но, не застав оную там, возвратился в Кунград и оставался на пароходе "Перевский" с 9 по 20 июля; 21 июля отправился на Хивинских лодках с подарочными вещами вверх по Аму-Дарье и каналу Полвал-Ато от города Кунграда до Хивы, куда прибыл 1 августа и находился до 30 августа; 31 августа выступил с миссиею из Хивы; 1, 2 и 3 сентября миссия переправилась через Дарью близ города Жанки, потом пошла по правому берегу Аму-Дарьи к границе Бухарского ханства, к урочищу Кукеропли, куда прибыли 9 сентября; с 10 по 22 сентября миссия шла от урочища Кукеропли в Бухарских пределах через пески Кизых-Куш и город Кара-Куль в город Бухару.
Из Бухары миссия тронулась в обратный путь 31 октября и, пройдя Бухарские горы, пески Кизых-Куш, Ялы-Дарью и Кузань-Дарью, прибыла в форт № 1 по реке Сыр-Дарья 22 ноября; из форта № 1 миссия выступила 1 декабря и, пройдя через Уральское укрепление и Карабутский форт, прибыла в Орскую крепость 27 декабря, а 10 января в Оренбург".
Перед экспедицией была поставлена задача провести широкие географические исследования Арало-Каспийской низменности, в программу которых входило также изучение Аральского моря и бассейна Аму-Дарьи. Для проведения этих работ нужен был хорошо образованный и энергичный моряк. Таким человеком и был А. Ф. Можайский. Он прекрасно справился с возложенной на него задачей. "За отлично усердную службу и труды, оказанные во время экспедиции в Хиву", он был награжден орденом Владимира 4-й степени. Кстати, это была не первая награда. До этого он уже был отмечен орденом Станислава 2-й степени, бронзовой медалью на Андреевской ленте и двумя бриллиантовыми перстнями.
В 1860 г. А. Ф. Можайский был направлен в Финляндию, в расположенный на берегу Ботнического залива город Бьёрнеборг, как тогда на шведский манер назывался финский город Пори. В этом небольшом, но промышленно развитом центре находились судостроительные верфи, на которых строился винтовой клипер "Всадник". А. Ф. Можайский, как опытный морской офицер, хорошо знающий паромашинные силовые установки, должен был руководить монтажом паровой машины и всех механизмов судна.
Эта работа, безупречно выполненная А. Ф. Можайским, оказалась для него хорошей школой. Теперь его знания паровых двигателей, ограниченные раньше преимущественно вопросами эксплуатации, значительно расширились. Он более основательно изучил их конструкцию, овладел техникой сборки, наладки и регулирования. Назначенный командиром "Всадника", он был не только первоклассным офицером, но и прекрасным инженером, специалистом в области паровых машин.
В 1862 г. А. Ф. Можайский был временно уволен из флота. Он получил длительный отпуск в связи с сокращением личного состава флота, которое вынуждена была проводить Россия после поражения в Крымской войне. А. Ф. Можайский был назначен "кандидатом при мировом посреднике 2 участка Грязовецкого уезда Вологодской губернии", обязанностью которого являлось введение "Положения от февраля 1861 г.".
В Вологодской губернии А. Ф. Можайский женился на молодой помещице Любови Дмитриевне Кузьминой, которая в 1863 г. родила сына Александра и в 1865 г. - Николая. Вслед за рождением второго сына Любовь Дмитриевна умерла.
В этот период А. Ф. Можайский начал свои подготовительные работы к созданию самолета. В свое время он много наблюдал полеты птиц, видел, как они разбегаются, взлетают, парят, как планируют, садятся. Все это давало ему богатую пищу для размышлений. Изучив специальную литературу о полете птиц, А. Ф. Можайский приступил к созданию первого своего летательного аппарата. Это был обыкновенный воздушный змей, какие запускают ребята. Лишь размеры змея были другие. А. Ф. Можайский все увеличивал их, и в конце концов изготовил змей, на котором ему дважды удалось подняться и летать. Из этих полетов А. Ф. Можайский сделал вывод о больших возможностях неподвижного (не машущего) крыла в качестве источника подъемной силы. Этот вывод имел далеко идущие последствия и позволил перейти к следующему этапу, к разработке схемы летательного аппарата тяжелее воздуха с воздушным винтом, т. е. самолета.
В те годы в разных странах, в том числе и в России, горячо обсуждался вопрос о возможности управляемых полетов на аппаратах тяжелее воздуха; многие, даже крупные ученые, отрицали такую возможность - слишком смелой была эта идея. Но вот в 1870 г. знаменитый русский ученый академик М. А. Рыкачев провел опыты по определению подъемной силы винта, вращаемого в воздухе. Результаты были опубликованы в "Морском сборнике" в 1871 г. Из этих опытов неопровержимо следовало, что можно поддерживать в воздухе машину с помощью винта, приводимого во вращение этой же машиной.
А. Ф. Можайский решительно и бесповоротно делает свой выбор: будущее авиации принадлежит самолету. Надо его создавать.
В 1873 г. он приступил к изготовлению моделей. В приложении к книге Б. Д. Потемкина "Военная аэронавтика" помещен эскиз одной из этих моделей. Из эскиза видно, что модель представляла собой своеобразный воздушный змей. На корпусе (фюзеляже), представляющем собой лодочку, устанавливалась штанга, к которой расчалками крепилась несущая плоскость в виде двух прямоугольных крыльев. Модель имела три воздушных винта (пропеллера). Корпус монтировался на тележке (шасси). К корме его крепились вертикальный и горизонтальный рули. Двигателем служила часовая пружина.
Нетрудно видеть, что в этой модели были уже ясно видны черты будущего самолета со всеми пятью его основными частями (несущая поверхность, создающая подъемную силу; фюзеляж; шасси; двигатель; оперение). Главное же заключалось в принципиальном - а теперь уже и в практическом решении - двух главных задач проблемы самолета: создания подъемной силы и придания поступательного движения.
Свою модель А. Ф. Можайский продемонстрировал в 1876 г. собравшимся в здании манежа. Впечатление от этой демонстрации было огромное. "Кронштадтский вестник" от 12 января 1877 г. поместил статью о результатах опытов А. Ф. Можайского над летающими моделями самолетов. "Аппарат при помощи своих "двигательных снарядов", - читаем мы в этой газете, - не только летает, бегает по земле, но может и плавать. Быстрота полета аппарата изумительная; он не боится ни тяжести, ни ветра и способен летать в любом направлении... Замечательно, что хотя теперешний опыт с моделькой по причине ее незначительной величины и жалкой беспомощности со стороны наших технических производств имел за собой все невыгоды для осуществления замечательной идеи изобретателя, но, несмотря на это, моделька все-таки выполняла свое дело прекрасно. Опыт доказал, что существовавшие до сего времени препятствия к плаванию в воздухе блистательно побеждены нашим даровитым соотечественником".
Автор статьи член Технического комитета Морского министерства полковник П. Богословский, с большой прозорливостью оценивая широкие перспективы развития авиации в ее военном и мирном применении, в заключение пишет: "В этих видах мы не можем не приветствовать горячо изобретение г. Можайского, и желаем ему полнейшего успеха в доведении дела до конца".
В газете "С.-Петербургские ведомости" 10 июня 1877 г. была помещена статья "Воздухоплавательный снаряд г. Можайского". В этой статье, после полемики с противниками идеи управляемого полета, в противовес им приведено описание модели А. Ф. Можайского и ее испытаний. В статье говорится:
"В нашем присутствии опыт был произведен в большой комнате над маленькой моделью, которая бегала и летала совершенно свободно и опускалась очень плавно; полет происходил и тогда, когда на модель клали кортик, что, сравнительно, представляет груз весьма значительного размера. Изобретение г. Можайского было уже на испытании нескольких известных специалистов и заслужило их одобрение... К тому немногому, что мы имели право сказать об аппарате г. Можайского, мы можем прибавить, что стоимость изготовления летательной машины сравнительно небольшая, а расход на двигатель по отношению к грузу и возможной продолжительности полета, можно сказать, ничтожный".
Ободренный блестящими результатами испытаний моделей и очень благоприятной реакцией научно-технической общественности, А. Ф. Можайский обратился в официальные инстанции с предложением о выделении средств "для дальнейшего производства изысканий и опытов как над движением проектированного им снаряда, так и для определения различных данных, необходимых для рационального и правильного устройства всех составных частей такого снаряда".
В то время русскую армию уже практически интересовали вопросы воздухоплавания. Командованию известна была бомбардировка австрийскими аэростатами Венеции в 1849 г. во время борьбы Италии за независимость. Известны были удачные опыты воздушной разведки с аэростатов, которые в 1859 г. провели французы при сражении с австрийскими войсками. Известно было о применении аэростатов для корректирования артиллерийского огня в гражданской войне 1861-1865 гг. в США. Пора было подумать о создании отечественной воздухоплавательной техники, тем более, что русская техническая мысль стояла в этом отношении на самых передовых позициях.
В 1868 г. при Главном инженерном управлении Военного министерства была образована Комиссия по воздухоплаванию. Во главе Комиссии стал крупный военный инженер генерал-адъютант Э. И. Тотлебен - руководитель инженерных работ при обороне Севастополя, при осаде Плевны, автор ряда трудов по военно-инженерной технике. К нему и поступило в январе 1877 г. предложение А. Ф. Можайского.
Э. И. Тотлебен проявил интерес к проекту летательного снаряда. Для рассмотрения предложения он созвал комиссию, в состав которой кроме нескольких ответственных военных чиновников вошли и два крупных ученых. Одним из них был еще молодой, но уже проявивший свое яркое дарование математика и техника, профессор Инженерной академии и Петербургского практического технологического института, впоследствии почетный член Петербургской академии наук, почетный член и председатель Русского технического общества Н. П. Петров. Другим членом комиссии был великий русский ученый Д. И. Менделеев - в те годы уже доктор химии, профессор Петербургского университета, Петербургского практического технологического института, недавно (в 1876 г.) избранный членом-корреспондентом Академии наук. Известно, что в обширный круг научных интересов Д. И. Менделеева входили и вопросы воздухоплавания. Он еще не написал своей знаменитой работы "О сопротивлении жидкостей и воздухоплавании", о которой впоследствии "отец русской авиации" Н. Е. Жуковский сказал: "Русская литература обязана ему (Менделееву. - Ред.) капитальной монографией по сопротивлению жидкостей, которая и теперь может служить основным руководством для лиц, занимающихся кораблестроением, воздухоплаванием или баллистикой". Но уже в то время Д. И. Менделеев обладал непререкаемым авторитетом в области воздухоплавания. Э. И. Тотлебен, приглашая Д. И. Менделеева принять участие в рассмотрении предложения А. Ф. Можайского, с полным правом писал великому ученому: "...предмет этот вам более знаком, чем другому лицу, и вы в течение нескольких лет посвятили много трудов и времени для обследования этого вопроса".
Как видим, комиссия была достаточно компетентна. Дважды - 20 и 25 января 1877 г.- собиралась комиссия на квартире у Э. И. Тотлебена, подробно обсуждая предложение А. Ф. Можайского. Комиссия нашла, что "г. Можайский в основание своего проекта принял положения, признаваемые ныне за наиболее верные и способные повести к благоприятным конечным результатам". Комиссия особо отметила те важные последствия, какие может иметь для страны осуществление проекта летательного аппарата.
Основываясь на решении комиссии, Э. И. Тотлебен исходатайствовал у военного министра 3000 руб. для финансирования дальнейших работ А. Ф. Можайского. Решение о выдаче этой небольшой суммы сопровождалось тремя условиями: 1) представить в Главное инженерное управление программу работ; 2) по миновании надобности сдать в Главное инженерное управление все модели и приборы; 3) все работы производить под наблюдением особой комиссии.
Первое условие не создавало никаких трудностей. 12 февраля 1877 г. А. Ф. Можайского поставили в известность о необходимости представить программу, а 14 февраля программа уже была им представлена. Ведь все ее пункты были давно продуманы и передуманы - надо было лишь их переписать набело. Сюда входило изготовление модели большого размера, определение оптимальных размеров крыльев и оперения, проверка действия органов управления, определение наивыгоднейших размеров и формы воздушного винта и изготовление маленькой паровой машины в качестве двигателя для моделей.
Не могло вызвать никаких трудностей и второе условие. Оно было сформулировано еще комиссией, заседавшей на квартире у Э. И. Тотлебена, которая заботилась о том, чтобы успех или неудача в опытах А. Ф. Можайского "могли наглядно служить к подражанию или предостережению для будущих деятелей на поприще воздухоплавания".
Третье условие - создание особой комиссии - оказалось зловещим. Собственно говоря, не само создание комиссии, а назначение председателем ее генерала Г. Е. Паукера. В дальнейшей судьбе А. Ф. Можайского и его великого изобретения Паукер сыграл решающую я преступную роль.
Не успел А. Ф. Можайский получить первый аванс в счет ассигнованных ему 3000 руб., как Г. Е. Паукер уже грозно требует отчета: как идут дела. А дела шли плохо. Целиком занятый своими работами по созданию самолета, А. Ф. Можайский переехал в Петербург, оставив службу. Все его содержание составило получаемые "по чину" 14 руб. 50 коп. в месяц. Как на такие деньги можно было существовать? О том, чтобы израсходовать на себя хотя бы одну копейку из 3000 руб. военного ведомства, он не мог и подумать. Тем более, что самолет требовал значительно больших средств. Свои некоторые сбережения он быстро истратил на изготовление моделей и проведение опытов. А. Ф. Можайский обратился в Военное министерство с просьбой о прикомандировании (т. е. о зачислении на службу), но получил отказ. Ему была брошена лишь подачка - единовременное пособие в размере 600 руб.
Но не только и не столько материальные затруднения угнетали А. Ф. Можайского. Он жаждал широкой деятельности, его кипучая энергия требовала выхода. Конечно, опыты над моделями дали многое. Прежде всего, они дали подтверждение правильности избранного принципа летания. Они также подтвердили в общих чертах правильность избранного соотношения частей. Но большего они не давали. Тяга пружинных или резиновых двигателей была величиной переменной. Сами эти двигатели были ненадежны и часто ломались. Установка новых двигателей давала новые данные, поэтому часто результаты оказывались несопоставимыми. Продолжение опытов над моделями требовало новых расходов. Результатов же можно было ожидать незначительных.
Оставалось немало вопросов, требовавших выяснения. Но все же это уже были в известной мере второстепенные вопросы. Главное было выяснено.
А. Ф. Можайский принял решение о постройке самолета в натуральную величину.
Вот описание самолета, сделанное его творцом:
"Проектированный мною воздухоплавательный аппарат, как это видно на чертежах, состоит: 1) из лодки, служащей для помещения машины и людей; 2) из двух неподвижных крыльев; 3) хвоста, который может подыматься и опускаться и служить для изменения направления полета вверх и вниз, равно через движущуюся на нем вертикальную площадь вправо и влево, получать направление аппарата в стороны; 4) из винта большого, переднего; 5) двух винтов малых на задней части аппарата, служащих к уменьшению размеров переднего винта и для поворотов вправо и влево; 6) из тележки на колесах под лодкою, которая служит отвесом всему аппарату и для того, чтобы аппарат, поставленный площадью своих крыльев и хвоста наклонно, около 4 градусов к горизонту, переднею частью вверх, мог сперва разбежаться по земле против воздуха и получить ту скорость, которая необходима для парения его; 7) из двух мачт, которые служат для укрепления крыльев и связи всего аппарата по его длине и для подъема хвоста".
Размеры самолета автор указал следующие: длина лодки 20 1/2 аршин, длина каждого крыла 15 аршин, ширина крыла 20 аршин. Мощность двигателей 30 лошадиных сил.
Определению этих размеров предшествовали многочисленные расчеты. А. Ф. Можайский располагал экспериментальными данными - своими и других авторов - о величине подъемной силы. Его опыты дали ему материал для определения величины подъемной силы, для определения влияния скорости набегающего потока на величину подъемной силы. Опыты показали, в частности, что при движении в воздухе площади в 10 кв. футов при скорости движения 8 верст в час каждый фут этой площади нес тяжесть в 17 золотников, а при скорости 10 верст - около 25 золотников. Он знал английские данные, опубликованные в декабрьском номере журнала "Scientific America" за 1876 г. о влиянии угла атаки на величину подъемной силы. В его расчетах мы видим формулы, вычисления и опытные данные Куломба и Смитона, Кориолиса, Вейсбаха, Дюпюи-де-Лома. Мы видим также, сколь осмотрительно и критически подходил А. Ф. Можайский ко всем имевшимся в его распоряжении материалам. Он сопоставил аналитические данные Дюпюи-де-Лома с его же экспериментальными данными и выбрал из них наиболее вероятные значения. Он внес поправку в английские данные на основании собственных наблюдений.
Во многом помогал ему опыт морского офицера. Так, при определении мощности двигателей он писал: "Взяв в соображение силу, потребную для вращения корабельных винтов в воде, и сравнительную плотность воды и воздуха, я нахожу, что машины в 30 лошадиных сил дадут мне желаемую скорость винтам и аппарату".
Автор конструкции составил точную спецификацию материалов и детальную смету расходов на общую сумму 18 895 руб. 45 коп.
23 марта 1878 г. А. Ф. Можайский представил военному министру е Д. А. Милютину докладную записку с просьбой о предоставлении возможности постройки самолета в натуральную величину. Эта докладная записка поступила к Г. Е. Паукеру.
12 апреля комиссия под председательством Г. Е. Паукера сочла неясным вопрос о величине тяги воздушного винта и предложила автору "представить хотя бы приблизительные опытные данные и исчисления, разъясняющие вопрос".
А. Ф. Можайский направил расчет винта всем членам комиссии и в том числе Г. Е. Паукеру, однако последний не принял пакета и сделал на нем надпись: "Возвращен госп. Можайскому с просьбой передать его полковнику Вальбергу" (И. И. Вальберг - делопроизводитель канцелярии Инженерного комитета, был также назначен членом особой комиссии, о которой выше шла речь). Но и И. И. Вальберг отказался просмотреть расчет винта и лишь подшил его к делу.
Теперь, когда расчет винта представлен, комиссии надо принимать решения. Но вместо этого Г. Е. Паукер предложил А. Ф. Можайскому дополнительно представить те сведения, какие он, возможно, желает сообщить комиссии. А. Ф. Можайский недоумевает. О каких сведениях идет речь? Если что-либо неясно в расчетах, то он просит дать ему возможность лично в присутствии комиссии дать все ответы и объяснения. В этом ему было отказано.
15 июня 1878 г. комиссия Г. Е. Паукера снова собралась на заседание и вынесла проекту смертный приговор. "Вычисления не могут служить подтверждением", "Комиссия не находит ручательства", "Опыты, не обещающие результатов" - читаем мы в этом позорном документе. Этот документ был смесью из неграмотности и недобросовестности. Так, в протоколе утверждалось, что неподвижное крыло не может обладать устойчивостью, и что возможен только аппарат с подвижными крыльями. Без всякого основания и даже без всякой попытки аргументации опорочивались все расчеты А. Ф. Можайского, хотя в их подтверждение автор представил все источники, выписки из различных изданий и даже сами печатные издания. Опорочивались также без всякой аргументации результаты экспериментальной работы А. Ф. Можайского.
По-видимому, Г. Е. Паукер испытывал какую-то неловкость, имея в виду возможность сопоставления его решения с решением комиссии Э. И. Тотлебена. Он вышел из этого затруднения, записав в протоколе, что первая комиссия имела в виду аппарат с подвижным крылом. Таким образом, вместо того главного, что было в проекте А. Ф. Можайского и что определило все будущее развитие самолета, предлагали перейти к совершенно нереальному проекту машущего крыла.
Единственным, по существу, аргументом, который привел Г. Е. Паукер, была ссылка на неудачу работ английских изобретателей Уильяма Хэнсона и Джона Стрингфелло, которые также строили модели самолетов, но не смогли заставить их летать. Но как раз решающим преимуществом А. Ф. Можайского перед Хэнсоном и Стрингфелло была огромная предварительная и экспериментальная работа, позволявшая ему определить рациональные размеры самолета, чего не сделали англичане.
А. Ф. Можайский пытался доказать комиссии свою правоту, но Г. Е. Паукер ответил высокомерно и нагло: "Комиссия не может принимать на себя труда руководить вычислениями автора. Комиссия окончила рассмотрение воздухоплавательного снаряда".
Не помогло и обращение в министерство. В средствах на постройку самолета было решительно отказано. Ему было лишь брошено еще 600 руб., чтобы не дать умереть с голоду, от чего А. Ф. Можайский был не далек. Он продал уже последние свои вещи, в том числе карманные часы и обручальное кольцо, не имел приличной одежды и был доведен до нищеты.
Иной, совершенно отличной от официальной была общественная оценка работ А. Ф. Можайского. В этом отношении весьма характерной была обширная статья "К вопросу о воздухоплавании", опубликованная в "Кронштадтском вестнике" 15 ноября 1878 г. Статья принадлежала перу И. П. Алымова - крупного ученого кораблестроителя. И. П. Алымов писал: "Аппарат г. Можайского, по крайней мере в своем принципе, составляет, по нашему мнению, громадный и, может быть, даже окончательный шаг к разрешению великого вопроса плавания человека в воздухе по желаемому направлению и с желаемой, в известных пределах, скоростью".
Сделав обзор работ по аэростатам, в том числе управляемым, отметив прогрессивное значение аэростата конструкции французского инженера-кораблестроителя Дюпюи-де-Лома, И. П. Алымов приходит к справедливому выводу о необходимости заменить подъемную силу аэростата какой-либо другой, более выгодной и в связи с этим отмечает: "А. Ф. Можайскому принадлежит, по нашему мнению, великая заслуга если не вполне решить эту задачу на практике, то по крайней мере чрезвычайно приблизиться к этому решению, а следовательно, и к решению всего вопроса о воздухоплавании". И дальше:
"Независимо от рациональности основного принципа, состоящего в том, чтобы поступательным, с помощью гребного винта, движением аппарата вызывать подъемную силу на наклонно и неизменно укрепленную к нему поверхность змея, проект А. Ф. Можайского весьма характеристичен также по практичности в его выполнении: в нем нет, например, никаких крыльев с попеременным, как у птиц, движением, представляющим собою весьма несовершенный способ действия, хотя и выработанный самою природою; в нем нет и никаких других подвижных частей, кроме гребного винта, постоянно вращающегося в одну сторону, и руля. Другая характерная сторона аппарата выражается в чрезвычайно искусном расположении его связей, обеспечивающих ему, при большой легкости, полную неизменяемость взаимного расположения его частей, в чем явно выразился опытный в этом деле глаз моряка, сродняющегося при вооружении парусных судов и управлении оными с наиболее рациональным расположением такелажа, связывающего рангоут судна с его корпусом".
Чтобы как-то существовать, А. Ф. Можайский поступил преподавателем в Морской кадетский корпус, но продолжал тратить все средства и весь свой досуг на проведение расчетов и опытов с помощью сконструированного им прибора типа аэродинамических весов, который помогал ему в определении величины подъемной силы.
Выступления печати, высказывания ученых и специалистов заставили высшие сферы вернуться к проекту А. Ф. Можайского. В частности, генерал-адмирал великий князь Константин Николаевич заинтересовался всем этим делом, ознакомился с ним и приказал командировать А. Ф. Можайского в США для заказа там двигателей. Ему выдали 2500 руб., но при этом заявили, чтобы он больше не ждал пособий ни от каких ведомств.
Первоначально конструктор самолета предполагал применить двигатели внутреннего сгорания. Но, как оказалось, подобных двигателей достаточной мощности не было. Кроме того, они были тяжелы и ненадежны. Тогда он сам спроектировал паровые машины и заказал их английской фирме. Больший двигатель развивал 20 лошадиных сил, меньший - 10 лошадиных сил. Двигатели были собраны в мае 1881 г. Они отличались крайне малым по тому времени удельным весом - до 6,4 килограмма на 1 лошадиную силу.
3 ноября 1881 г. А. Ф. Можайский получил в Департаменте торговли и мануфактур привилегию на воздухоплавательный снаряд (соответствующее прошение было им послано 4 июня 1880 г.).
В том же 1881 г. он приступил к сборке самолета на Красносельском поле близ Петербурга. Он предполагал закончить сборку в течение нескольких месяцев, но средств по-прежнему не было. На все ходатайства, в том числе и на имя царя, он получал отказы. Даже и из ассигнованных ему когда-то 3000 руб. получить удалось только 2192 руб. 50 коп.
Летом 1882 г. самолет был все же построен. 24 июня состоялся его официальный осмотр. Все готово. Чтобы ничем не отвлекаться, А. Ф. Можайский уволился со службы (при этом он получил звание генерал-майора с переименованием в 1886 г. в контр-адмиралы). Начались опробования и испытания самолета. Для разбега аппарата был устроен наклонный деревянный настил. Весной 1883 г. во время испытания произошла авария. При взлете самолет ударился о забор, повредив крыло и шасси.
Официальная оценка результатов испытаний была сугубо отрицательной: полная неудача. В действительности же нельзя назвать результаты работы А. Ф. Можайского иначе как триумфальными. Первый в мире самолет, построенный в натуральную величину, с человеком на борту оторвался от земли. Разве можно было ждать, чтобы первый полет оказался продолжительным? Ведь и первый полет братьев Райт, совершенный 20 лет спустя, продолжался 3 секунды и окончился аварией. А разве не кончаются иногда аварией первые полеты экспериментальных образцов и современных самолетов?
Труд А. Ф. Можайского - подлинный подвиг. Александр Федорович Можайский впервые в мире практически доказал возможность летания человека на самолетах, разработал и построил такой самолет.
Впрочем, и современники А. Ф. Можайского совсем не разделяли скептическую официальную точку зрения. 31 января 1883 г. А. Ф. Можайский сделал сообщение о своих работах на заседании VII (воздухоплавательного) отдела Русского технического общества. Председательствовал на заседании акад. М. А. Рыкачев. В протоколе заседания сказано, что по просьбе А. Ф. Можайского избрана комиссия для рассмотрения его работы. В состав комиссии наряду с М. А. Рыкачевым вошли крупные специалисты: П. Д. Кузьминский, В. Л. Кирпичев, А. В. Эвальд и др. Комиссия постановила считать желательным оказать содействие в окончании работ и "произвести интересные опыты над летательным аппаратом столь больших размеров". Комиссия отметила, что мощность двигателей должна быть повышена *) [Проверочные расчеты, проведенные в наше время, показали, что двигатели в 30 лошадиных сил могли сообщить самолету горизонтальную скорость порядка 40 километров в час].
В "Записках Русского технического общества" за 1883 г. помещено сообщение А. В. Эвальда "История воздухоплавания и его настоящее положение", в котором по поводу самолета А. Ф. Можайского говорится: "...это один из аппаратов, которые подают наиболее надежд для своего осуществления, потому что он основан на трех строго научных данных, которые нам хорошо известны, а не составляет плода фантазии ни на чем не основанной".
В "Трудах VII воздухоплавательного отдела" ("Записки Русского технического общества", 1885 г.) П. И. Зарубин писал: "Летательную машину наилучшей конструкции я признаю ту, которая проектирована г. Можайским. По моему мнению, лучше и целесообразнее этой конструкции для летательных машин трудно и придумать".
Испытания самолета позволили его строителю проверить и уточнить все предварительные расчеты. В главных чертах они были верны. В связи с внесением при испытаниях полной ясности в весовые данные самолета А. Ф. Можайский принял решение об увеличение первоначальной мощности двигателей. Теперь было абсолютно ясно, что его самолет может летать. Надо было лишь несколько повысить мощность силовой установки. Каким путем? Конструированием и изготовлением более мощных двигателей? Но изобретатель уже слишком хорошо знал, с чем он встретится на этом пути. Ведь средств никаких не оставалось. Проще казалось получить добавочную машину. Решению этой задачи А. Ф. Можайский отдает последние годы своей жизни, свои последние силы.
Необходимо было довести мощность силовой установки до 50 лошадиных сил. Следовательно, нужна была дополнительная машина мощностью 20 лошадиных сил. А. Ф. Можайский считал необходимым иметь эту дополнительную машину в двух экземплярах. Можно предполагать, что он имел в виду впоследствии довести мощность силовой установки до 60 лошадиных сил, заменив малую машину мощностью 10 лошадиных сил одной из вновь изготовленных. Кроме того, одна из двух вновь запускаемых машин могла служить запасной. Кроме того, необходим был и новый паровой котел, большей паропроизводительности, в связи с повышенным против прежнего расходом пара усиленной силовой установкой. Таким образом, все, что требовалось творцу самолета, - это две машины мощностью по 20 лошадиных сил и паровой котел.
Казалось бы, денег на это требуется немного. Паровая машина мощностью в 20 лошадиных сил, заказанная А. Ф. Можайским в Англии, обошлась всего в 1000 руб., из которых немалая часть составила прибыль английского заводчика. По-видимому, на все новое оборудование самолета требовалось примерно 2000 рублей. У создателя же самолета не было ни копейки.
История создания этого дополнительного оборудования - это одна из самых позорных страниц истории техники царской России, истории удушения передовой отечественной технической мысли. Если раньше, до окончания строительства самолета, еще можно было бы прикрываться какими-то квазинаучными доводами о теоретической неясности проблемы, то теперь такие доводы отпали. Самолет был построен, его можно было видеть, осязать, его можно было испытывать. Да никто и не решался вновь выступить с такими доводами. Наоборот, было принято решение выполнить безвозмездно заказ А. Ф. Можайского. Но это решение было обставлено такими условиями и так выполнялось, что А. Ф. Можайскому так и не удалось увидеть на своем самолете новые машины.
По ходатайству А. Ф. Можайского, снабженному необходимыми выкладками и чертежами, Морское министерство дало указание правлению Обуховского завода изготовить "некоторые части аппарата", "которые не вызовут больших издержек, не превышающих в отдельности 300 руб.".
В следующем, 1887 г. начальник Обуховского завода контр-адмирал А. Колокольцев (кстати, соратник А. Ф. Можайского по морским походам и экспедициям в Хиву) сообщает в Морское министерство, что расход по заказу А. Ф. Можайского составит 1216 руб., испуганно вопрошает в своем письме, не превысил ли он предначертания начальства.
Спустя полгода А. Колокольцев вновь бьет тревогу в министерстве: зачем нужна вторая машина? Колокольцеву она действительно была ни к чему. Не нужна она была и министерству. Обуховский завод получает приказание прекратить работу.
Невозможно без крайнего волнения читать письмо А. А. Колокольцеву, написанное А. Ф. Можайским по поводу приостановки работ на Обуховском заводе. Изобретатель опасается, что причиной остановки работ является их дороговизна (хотя нельзя понять, почему завод показал фактическую стоимость работ, более чем в два раза превышающую цену купленной в Англии машины). А. Ф. Можайский сообщает, что он на свои средства (как только он сумел еще их изыскать!) изготовит шатуны, золотники, подшипники, арматуру, раму и другие детали машины. Он берется облегчить казне "тяжкое бремя", сократить расходы, "не превышающие в отдельности стоимости 300 руб.". "Что я должен сделать, чтобы исправить случившееся?" - вопрошает А. Ф. Можайский начальника завода.
Но исправить уже нельзя было ничего. Между правлением, заводом и министерством шла переписка. В одной из этих бумаг, датированной 17 марта 1890 г., начальство запрашивало у завода объяснения по поводу якобы чрезмерных расходов на изготовление частей "летательного аппарата контр-адмирала Можайского". В это время А. Ф. Можайский был уже при смерти. Его надломленный организм не смог противиться тяжелому воспалению легких, и в ночь с 31 марта на 1 апреля 1890 г. Александр Федорович Можайский скончался.
Самолет его не сохранился. Но навеки сохранится в истории человечества великий подвиг творца первого в мире самолета.
Об А. Ф. Можайском:
Воздухоплавание за 100 лет. 1783-1883, СПб., 1884;
Федоров Е. С, Летательные приборы тяжелее воздуха, "Записки Русск. технич. общ.", № 4, 1904;
Юрьев Б. Н. и Попов В. А., О создании А. Ф. Можайским первого поднявшегося в воздух самолета, "Изв. АН СССР", ОТН, № 7, 1953;
Александр Федорович Можайский - создатель первого самолета. Сборн. документов, М, 1955;
Юрьев Б. Н., А. Ф. Можайский - создатель первого в мире самолета, "Вестник АН СССР", № 5, 1955;
Кондратьев В. А., Обзор документальных материалов о деятельности А. Ф. Можайского, "Историч. архив", № 2, 1955.
