Ильюшин С.В. Самолеты – бойцы и труженики : рассказывает Ген. конструктор С.В. Ильюшин / записал Л. Чуйко // Красная звезда. – 1968. – 19 апреля
Огромными тиражами вышли в свет всемирно известные самолеты с маркой ИЛ. Созданы они опытным конструкторским бюро под руководством талантливого авиаконструктора дважды Героя Социалистического Труда С.В. Ильюшина. В мире мало подобных крылатых машин, которые превзошли бы ИЛы по массовости серийного производства. Цифры эти рекордны и поныне.
В текущем году коллективу исполняется 35 лет. За эти годы в ОКБ создано более 40 различных типов машин. Многие из них жили по 10-20 лет и известны в истории советской авиации как дальние и фронтовые бомбардировщики, штурмовики, транспортные воздушные корабли.
Наш корреспондент подполковник Л. Чуйко имел беседу с Генеральным конструктором. Сергей Владимирович Ильюшин рассказал об основных этапах становления и развития возглавляемого им творческого коллектива. Ниже дается изложение этой беседы.
При разработке планов нападения на Советский Союз правящие круги фашистской Германии особую роль отводили военно-воздушным силам. По мысли германского командования, авиация должна была завоевать безраздельное господство 'в воздухе, явиться основной ударной силой в боевых операциях.
Фирмы Юнкерс, Мессершмитт, Хейнкель, Дорнье получили срочные заказы. Число самолетов увеличилось в несколько раз. Старые боевые самолеты, уступавшие советским, английским и французским, срочно заменялись новыми. Видя, с какой лихорадочностью готовится к войне фашистская Германия, наша партия и правительство принимали необходимые меры для обеспечения безопасности советского государства.
В 1933 году Центральное конструкторское бюро, которым мне довелось в то время руководить, получило задание разработать конструкцию бомбардировщика с большим радиусом действия. Машина должна иметь хорошую бомбовую загрузку, приличную высотность.
Через два года такой бомбардировщик появился. Он назывался ДБ-3 (ИЛ-4) и относился к классу дальних бомбардировщиков. По тем временам. самолет обладал высокими летными качествами, выдержал проверку: войной и выпускался в большом количестве (около семи тысяч машин
Война в Испании с военно-технической точки зрения была для фашистов настоящим полигоном. Новейшая авиационная техника, тактические способы ее боевого применения проходили там всестороннюю проверку. В те годы ЦК партии ориентировал нас, конструкторов, что нападение фашистской Германии на Советский Союз может стать фактом, и нацелил на создание самолетов поля боя. Через некоторое время у нас появились скоростные бомбардировщики СБ, истребители И-15, И-16. Но штурмовика, подобного немецкому Ю-87, не было. Сказалась и трудности технического порядка, и скептическое отношение некоторых специалистов к «устаревшему и тихоходному» немецкому пикировщику.
Когда началась вторая мировая война, многие конструкторские бюро, в том числе и наше, получили указание работать над новыми типами фронтовых самолетов. В результате к началу Великой Отечественной войны и несколько позже появились замечательные истребители А.С. Яковлева (ЯК), A.И. Микояна (МИГ), С.А. Лавочкина (ЛА), бомбардировщики B.М. Петлякова (ПЕ) и А.Н. Туполева (ТУ).
Наше конструкторское бюро создало совершенно оригинальный тип самолета-штурмовика.
Создание самолета-штурмовика явилось делом довольно сложным. Нужно было умело совместить такие компоненты, как вес, броня, оружие и скорость. Казалось, кого не прельстит поставить защитный слой потолще, да пушку помощнее? Но такой самолет не полетит. А штурмовик требовалось сделать эффективным, боевым, чтобы он мог и поражать врага, и иметь надежную защиту.
К решению этой проблемы наше конструкторское бюро подошло с новой концепцией: заставить броню работать в каркасе самолета, сделать ее рабочим телом. До сих пор конструкторы надевали броню на каркас только с целью его защиты. А тут был спроектирован бронекорпус, заключающий в себе все жизненно важные части боевой машины: мотор, кабину экипажа, системы двигателя и т. п. Корпусу была придана обтекаемая форма.
Штурмовик ИЛ-2 в буквальном смысле слова, предстояло ковать из стали. Но это просто сказать, а трудно сделать. Сложной задачей оказался выбор толщины стального листа, чтобы зря не перетяжелить машину. Много, конечно, зависело от формы и места расположения брони. На подмосковном полигоне сутками шла стрельба. Броневой каркас осыпали градом пуль и снарядов. Это исследование помогло получить большой выигрыш в весе самолета. На подготовительную работу ушло три года. А еще через два начались летные испытания штурмовика. В феврале 1940 года ИЛ-2 был готов. Можно было запускать его в серийное производство. Но тут-то и случилась заминка.
– Какая броня? – спрашивали военные.
– 6-12 мм.
– Слабая защита. Не годится. Но они ошибались. Под прямым углом пули и снаряды действительно пробивали такой лист. Но ведь каркас был круглый. К тому же скорость штурмовика 120 м/сек. Все это существенно повышало эффективность брони. За полгода до войны, в декабре 1940 года, началось массовое производство ИЛов.
Самолет был сразу спроектирован в расчете на летчика и воздушного стрелка. По этому поводу я дважды (в июне и ноябре) писал в ЦК. Последнее письмо передал 7 ноября 1940 года. Через месяц меня вызвали в Кремль проинформировать о новом самолете. Объяснил. Мне в свою очередь сказали: «Военные настаивают на одноместном варианте». Они считают, что броня сама по себе неплохое оборонное средство, зачем, мол, еще стрелок.
Пришлось доказывать обратное, но убедить не удалось. Так и начали выпускать штурмовик в одноместном варианте. Вскоре с фронта стали приходить известия: ИЛов сбивают вражеские; истребители. Противник, конечно, сразу же раскусил недостаточную защищенность самолета сзади. В феврале 1942 года меня вызывает И.В. Сталин. Он пожалел о прежнем решении, и предупредил:
– Делайте что хотите, но конвейер останавливать не разрешаю. Немедленно дайте фронту двухместные самолеты.
Мы работали как одержимые. Спали, ели прямо в КБ. Ломали голову: как, не меняя принятой технологии, перейти на изготовление машин с двухместной кабиной. Наконец, решили, что каркас кабины стрелка следует штамповать. За 2-3 недели в полках были переоборудованы все штурмовики.
Рабочие, инженеры завода проявили в те дни настоящее мужество. В октябре 1941 года враг подходил к Москве. Завод погрузился в эшелоны и перебазировался за Волгу. Рабочие привезли с собой станки, оборудование и готовые самолетные узлы. Выгрузившись, они тут же наладили производство и сборку самолетов. В марте 1942 года первые три ИЛ-2 ушли с заводского двора на фронт. Завод быстро наращивал производственные мощности и вскоре перевыполнил государственные задания по выпуску штурмовиков.
ИЛ-2 оказался очень нужным самолетом. Спрос на него был огромный. В начале декабря 1941 года И.В. Сталин прислал на завод телеграмму: «Надо резко увеличить выпуск самолетов. Страна ждет от вас героических усилий. Самолеты нужны фронту как воздух, как хлеб. Это был призыв партии, призыв Родины. Люди не щадили себя ради победы. Всю войну мы непрерывно модернизировали свой штурмовик. Установили на самолет крупнокалиберные пушки. Он мог брать солидный бомбовый и ракетный запас, и даже морские торпеды. ИЛ-2 стал самолетом поля боя с многоцелевым назначением. А когда появился мощный мотор AM-42, коллектив создал ИЛ-10. Эта машина имела скорость истребителя и еще большую огневую мощь.
Боевой эффект самолетов-штурмовиков превзошел все наши ожидания. Извергая «гром и пламень» из пушек, пулеметов, ракетных установок, сбрасывая сотни килограммов всех типов бомб, они уничтожали целые полчища живой силы и техники врага, сеяли страх и смятение в его войсках. Гитлеровцы называли эти грозные машины «черной смертью», чумой, от которой не было спасения. «Нет большего ужаса, чем самолеты ИЛ-2, они сводят нас с ума», – говорили пленные фашистские солдаты.
Ничего нового и равноценного гитлеровская авиация не могла противопоставить нашим штурмовикам. Пикировщик Ю-87, прозванный во время войны «лаптежником», значительно уступал советскому ИЛу по мощи огня, по скорости и маневренным качествам. Фирма Хеншель пыталась было создать самолет «истребитель танков» ХШ-129, вооруженный 30-мм пушкой, но попытка закончилась неудачей.
ИЛ-2 был летающим танком, и в то же время исключительно простым и технологичным в производстве. Помнится, на один самолет всех трудовых затрат приходилось всего 4.200 часов. Это позволило выпускать ИЛы на ряде заводов по нескольку тысяч в год. Ни одна страна не имела такого самолета и такого выпуска. 41.129 штурмовиков, выпущенных в годы войны – цифра огромная!
Наряду с созданием боевых машин наше конструкторское бюро еще во время войны приступило к разработке скоростного транспортного самолета. Зарождалось третье творческое направление в ОКБ.
В январе 1944 года в правительстве обсуждался вопрос о пассажирском экспрессе, способном перевозить 10-12 человек на расстояние в несколько тысяч километров. Речь шла о возможности приспособить для этих целей какой-либо из имеющихся бомбардировщиков. Переделка оказалась нецелесообразной, так как требовала серьезных изменений в конструкции. Но поскольку с лета 1943 года в нашем ОКБ уже велось проектирование двухмоторного транспортно-пассажирского самолета ИЛ-12, правительство одобрило его создание.
Создание подобных машин требовало известной подготовки. Прежде чем строить самолет, нужно иметь хорошие силовые установки для них. В то время отечественные двигатели работали всего по 50-100 часов, тогда как американские выдерживали 500. Это отставание со временем было преодолено, сегодня советские инженеры создают двигатели, которые работают многие тысячи часов, и самолеты, выдерживающие 30.000 часов эксплуатации.
Речь идет о турбовинтовом самолете ИЛ-18. Появился он на линиях Аэрофлота восемь лет назад. Правда, в ОКБ постоянно его «отлаживают», как говорится, делают на уровне века. Последняя модификация ИЛ-18 «Д», к примеру, выгодно отличается дальностью полета – 6,5 тыс. км. Это почти на 2.000 км больше варианта «В». Устанавливается оборудование для автоматического захода на посадку. Сейчас «восемнадцатые» осуществляют значительную часть перевозок. Их приобрели у нас 16 стан.
Массовому изготовлению самолетов способствует технологическая простота производства, малая трудоемкость. Например, строительство первого отечественного реактивного бомбардировщика ИЛ-28 занимало столько же времени, сколько и постройка истребителя, хотя бомбардировщик сложнее. Пассажирские самолеты ИЛ-18 и ИЛ-28 также просты в производстве.
ИЛ-62 предназначен для трансконтинентальной связи, длительных полетов. Естественно, что такой самолет должен быть экономичным и максимально безопасным. Чтобы самолет отвечал этим главным требованиям, все важнейшие комплексы, агрегаты, узлы и даже некоторые устройства конструкторы выполнили с двух– трехкратным дублированием. Инженеры ОКБ разработали оригинальную компоновочную схему посадочных устройств (запатентованную у нас и за рубежом), которая привела к значительному облегчению конструкции самолета.
Опираясь на прошлые достижения, конструктор все время смотрит вперед, ориентируется на новые достижения в науке и технике. Поэтому для проектируемых ИЛов, как правило, разрабатываются и новые двигатели, и новые системы оборудования. Путь минимальной преемственности крылатых машин позволяет инженерам ОКБ создавать перспективные самолеты.
ИЛ-62 является как раз такой машиной. Она очень перспективна, и, кроме того, емка для модификаций. Конструкторы постоянно ищут пути повышения дальности полета самолета, грузоподъемности, и этим добиваются повышения экономичности корабля. Ведь можно сделать машину «сегодняшней», но она быстро устареет морально. А нужно заложить такой проект, чтобы самолет непрерывно улучшал свои качества, развивался в процессе эксплуатации. Так было с ИЛ-14, произошло с ИЛ-18. Лайнеры первой модификации, например, имели взлетный вес 59 тонн и могли брать на борт 75-90 пассажиров. А сейчас, как известно, ИЛ-81 вмещает 122 человека при взлетном весе 64 тонны. Ничего по существу в конструкции не изменилось но самолет стал качественно иным.
Конструирование самолетов – процесс творческий, многогранный. Он охватывает огромный круг научных и производственных проблем. Оптимальное решение этих задач позволяет нашим конструкторам, инженерам, рабочим создавать первоклассные массовые транспортные средства и болевые машины.