Якубович Н. Самолеты Ильюшина: Лучшие из лучших
. – М., 2009


назад | содержание | вперед

Глава 13
ВОЕННЫЕ ВАРИАНТЫ ИЛ-18
САМОЛЕТ ПРОТИВОЛОДОЧНОЙ ОБОРОНЫ

Ил-18 оказался удачным не только в роли пассажирского лайнера. На базе авиалайнера создано немало модификаций различного назначения, в том числе и для решения задач, стоявших перед вооруженными силами. Первой военной модификацией Ил-18 стал самолет противолодочной обороны Ил-38.

Противолодочной обороне в послевоенные годы в СССР постоянно уделялось большое внимание. С этой целью создавались не только надводные корабли, но и самолеты. Достаточно вспомнить гидросамолет противолодочной обороны Бе-6ПЛО, оснащенный радиогидроакустическими буями, аэромагнитометром и противолодочными бомбами и минами. С появлением в США атомных подводных лодок с баллистическими ракетами «Поларис» на борту заметно усилилась роль противолодочной авиации, от которой теперь требовалось не только обнаружение и уничтожение субмарин неприятеля, но и контроль за их перемещением в водах Мирового океана, и уточнение предполагаемых районов их боевого дежурства. Но Бе-6, да и созданные впоследствии гидросамолет Бе-10 и амфибия Бе-12 не годились для патрулирования в отдаленных акваториях Мирового океана, а установленная на них аппаратура не позволяла решать новые задачи.

В августе 1957 года, когда Ил-18 еще только создавался, главнокомандующий ВМФ адмирал С.Г. Горшков предложил с целью усиления противолодочной обороны создать на базе авиалайнера машину с двумя крылатыми противолодочными ракетами К-18, предназначенными для уничтожения подводных лодок, находящихся на удалении от 500 до 1000 км от побережья. В том же году был разработан проект постановления правительства о создании на базе Ил-18 и транспортного Ан-12 противолодочных бомбардировщиков, оснащенных ракетами К-18 (дальность пуска до 70 км, скорость 2500-3000 км/ч) с ядерными боевыми частями.

На Ил-18ШЮ кроме двух крылатых ракет предписывалось разместить до восьми противолодочных торпед AT-1 (ПЛАТ-1) и АТ-2 (ПЛАТ-2), авиабомбы, включая противолодочную атомную «Скальп» и кормовую артиллерийскую установку с двумя 23-миллиметровыми пушками. Но эти пожелания, в том числе размещение кормовой оборонительной установки, так и остались на бумаге, а вместо Ил-18ПЛО разработали Ил-38.

Постановление правительства о разработке будущего Ил-38; (тема «Тунец») с поисково-прицельной станцией «Беркут», состоявшей из РЛС и множества различных датчиков, информация от которых обрабатывалась с помощью бортовой цифровой вычислительной машины ЦВМ-264, вышло 18 июня 1960 г. Документом предписывалось предъявить опытную машину на государственные испытания во втором квартале 1962 года.

По замыслам разработчиков, система «Беркут» позволяла обнаруживать подводные лодки противника на удалении 30-35 км при волнении моря до 3 баллов, но она оказалась настолько сложной, что ее доводка затянулась почти на восемь лет.

В 1960 году из ГВФ Министерству обороны передали один Ил-18 для летно-морских испытаний противолодочного оборудования в обеспечение разработки будущего

Ил-38. Согласно заданию, самолет противолодочной обороны должен был иметь радиус действия 2200 км, продолжительность патрулирования – три часа при полете на высотах от 500 до 2000 м. При этом минимальная индикаторная скорость ограничивалась 350 км/ч. Минимальная же высота полета при использовании магнитометра находилась в пределах 100-200 м.

Эскизный проект разрабатывался под руководством С.В. Ильюшина, непосредственно же разработка Ил-38 велась в отделе, возглавлявшемся В.М. Германовым. Главным конструктором Ил-38 был Р.П. Папковский.

Несмотря на схожесть машины с пассажирским лайнером, ее компоновка существенно отличалась от предшественника. Прежде всего самолету противолодочной обороны не требовался такой большой герметичный отсек, как на Ил-18. С другой стороны, поисково-прицельную систему «Беркут» с ее огромной антенной, чтобы не растягивать коммуникации, желательно было разместить поближе к операторам, наблюдавшим за надводной и подводной обстановкой в районах патрулирования.

Исходя из этого, весь экипаж (два летчика, штурман-навигатор, два оператора радиолокационной станции и приемного индикаторного устройства СПИУ, бортинженер и бортрадист) разместили в герметичном отсеке объемом 28 м3 в носовой части фюзеляжа, доходившем до десятого шпангоута. В кабине операторов, примыкавшей к пилотской, расположили также навигационную и радиотехническую аппаратуру, буфет, кровать, туалет, переносной кислородный прибор и огнетушитель. В состав аварийно-спасательного оборудования включили плот ПСН-2 и морские спасательные костюмы летчиков МСК.

Под герметичным отсеком – антенну РЛС, входившей в состав «Беркута», а для защиты ее обтекателя от повреждения посторонними предметами при разбеге и пробеге за колесами передней опоры шасси установили щиток.

Ил-38 авиации Северного флота Рф. Фото А. Зинчука

Поскольку машина военная, то для сокращения времени посадки и высадки экипажа вместо боковых дверей на Ил-38 предусмотрели нижний люк и дверь, а для аварийного покидания – сделали специальную шахту. Верхний люк предназначен для аварийного покидания машины в случае ее посадки на воду.

Проводку управления рулями высоты и направления дублировали и разнесли по бортам машины, что увеличивало ее живучесть в бою.

Такая компоновка фюзеляжа привела к смещению центра тяжести самолета вперед. Для компенсации крыло с силовой установкой сдвинули ближе к носовой части на три метра. Из-за этого уровень шума в кабине экипажа возрос до 118 дб, что на 28 дб превышало норму в соответствии с общетехническими требованиями ВВС. Чтобы при сбросе боевой нагрузки (средств поиска и поражения подводных лодок) сохранялся необходимый запас продольной устойчивости, с обеих сторон центроплана крыла оборудовали негерметичные грузовые отсеки. В них поддерживалась постоянная температура.

Основным средством поиска подводных лодок в погруженном положении в то время были радиогидроакустические буи: пассивные ненаправленного действия РГБ-1, пассивные направленные РГБ-2 и пассивно-активные РГБ-З. Эти буи выставлялись в районе нахождения подводной лодки и вдоль маршрута ее следования.

Чаще всего использовали буи РГБ-1, которые не только транслировали информацию об акустических шумах, но и служили для определения их местоположения относительно самолета на удалении до 60 км. Буи РГБ-2 предназначались для пеленгования подводной лодки с точностью до 3-4 градусов, а РГБ-З – для уточнения местоположения субмарины и определения параметров ее движения.

Вся информация, получаемая от буев, обрабатывалась с помощью бортовой ЦВМ и высвечивалась на экране РЛС. Кроме того, вся акустическая информация, поступавшая с ненаправленных буев РГБ-1, исследовалась оператором самолетного приемно-индикаторного устройства (СПИУ), прослушивавшим шумы.

В хвостовой части фюзеляжа расположили аэромагнитометр АПМ-60 «Орша», являвшийся вспомогательным средством и служивший лишь для подтверждения контакта с подводной лодкой.

Как следует из протокола макетной комиссии самолета Ил-38, для борьбы с подводными лодками предназначались до двух торпед ПЛАТ-1, ПЛАТ-2 или снарядов «Кондор», по десять противолодочных авиабомб ПЛАБ-250-120 или ПЛАБ-50 или до 98 ПЛАБ-МК. Несмотря на запланированную в арсенале Ил-38 противолодочную бомбу «Скальп», способную в полном смысле слова раздеть субмарину вероятного противника, ее использование поначалу исключали из-за недостаточной высоты боевого применения самолета, ограниченной 2000 метрами, в то время как для использования ядерного боеприпаса требовалось не менее 3500 метров. Но впоследствии спецбоеприпас вновь ввели в состав вооружения Ил-38.

Не исключалось и минное вооружение. На борту Ил-38 могли разместиться до четырех мин ИГДМ (АМД-2М), АПМ, «Лира», «Серпей» и РМ-1 или до восьми ИГДМ-800. Общий же вес сбрасываемых грузов не превышал 5620 кг.

Кроме полуавтоматического решения тактических задач, включая поиск субмарин (на удалении 30-35 км при волнении моря 3 балла) с выработкой прицельных данных и выдачей сигналов сброса противолодочного оружия, система «Беркут» обеспечивает автоматический полет по маршруту и полуавтоматический – на всех остальных этапах, кроме взлета и посадки. Этому способствовали пилотажно-навигационный комплекс «Путь-4В-2К», автопилот АП-6Е и автоматический радиокомпас АРК-Б.

На машине по сравнению с ее пассажирским предшественником усилили шасси, обновили противообледенительную и кислородную системы, а также устройство кондиционирования воздуха. Изменили и топливную систему, при этом 30300 литров горючего заливалось в крыльевые баки (включая бак-кессон в центроплане) и 4200 литров – в фюзеляжные.

Первоначально Ил-38 рассчитывался под двигатели АИ-20, с которыми его взлетный вес не должен был превышать 63 500 кг, а вес сбрасываемых грузов – 5620 кг.

Заводские испытания самолета запланировали на аэродроме Кировское (Крым) филиала НИИ ВВС во втором квартале 1962 года, а всей системы – с 15 марта 1963 г..

Прототип Ил-38 построили на опытном заводе ОКБ-240 совместно с заводом №30, поставившим готовые агрегаты планера и ряд систем.

27 сентября 1961 года состоялся первый полет Ил-38 с двигателями АИ-20А, но без противолодочного оборудования (летчик-испытатель В.К. Коккинаки, второй пилот Э.И. Кузнецов, штурман В.Ф. Воскресенский, бортрадист И.С. Силиминов). В мае следующего года заказчику предъявили макет (фактически готовый самолет с макетами противолодочного оборудования). Макетную комиссию возглавлял И.И. Борзов (с 1972 года маршал авиации).

В сентябре 1962 года с Центрального аэродрома имени М.В. Фрунзе в Москве взлетел второй опытный Ил-38. Установку на машину аппаратуры «Беркут», объединенной с пилотажно-навигационным комплексом с помощью ЦВМ-264, завершили лишь 16 марта 1963 года, а госиспытания полностью укомплектованной машины начались в апреле следующего года. В августе, после завершения первого этапа «А» госиспытаний, стало ясно, что все системы самолета и его бортовое оборудование, включая поисковоприцельную станцию «Беркут», доведены до работоспособного состояния и их параметры соответствуют тактикотехническим требованиям. Спустя месяц начался второй этап «Б» совместных государственных испытаний, но в декабре пришлось сделать перерыв до апреля 1965 года, связанный с заменой оборудования, исчерпавшего свой ресурс, установкой новых, более мощных двигателей АИ-20М и вспомогательной силовой установки ТГ-16 (за задним грузовым отсеком), и устранением выявленных дефектов.

Государственные испытания Ил-38 проходили под руководством ведущих инженера Е.Б. Полякова, О.А. Воронько и С.К. Аполлонова (летчики-испытатели СМ. Су-хин, А.Ф. Степанов, Е.М. Никитин, М.В. Власенко) и завершились в 1968 году.

Успешный же ход летных испытаний позволил сократить программу государственных испытаний, а ее главный объем пришелся на систему «Беркут».

Сначала планировалось серийное производство Ил-38 на омском заводе №166 (ныне производственное объединение «Полет») с последующей кооперацией с заводом №30. Но переход предприятия в Омске на выпуск ракет заставил начать изготовление противолодочных самолетов в Москве, на тех же площадях, где ранее строились Ил-18. Первый серийный Ил-38 с двигателями АИ-20М взлетел в сентябре 1967 года, и его сдали заказчику 23 декабря, а 17 января 1969 года самолет приняли на вооружение. Постройка Ил-38 завершилась в феврале 1972 года выпуском 58 машин, пять из которых продали в Индию.

Использование более мощных двигателей, по сравнению с прототипом, позволило увеличить максимальный взлетный вес серийных машин на 2500 кг и, соответственно, вес «коммерческой» нагрузки до 8000 кг, дальность и продолжительность (до 16 часов) полета. Ил-38 приняли на вооружение в январе 1969 года, его тактический радиус действия, при продолжительности патрулирования в заданном районе 3-3,5 часа, составлял 2200 км. Пришлось менять колеса в связи с перераспределением на них нагрузок. Размер колес основных опор уменьшился до 900x285 мм, диаметр передних возрос до 800 мм при ширине 225 мм.

Хотя доводка системы «Беркут» продолжилась на первом серийном Ил-38, в конце 1968 года командующий авиацией ВМФ И.И. Борзов решил начать эксплуатацию Ил-38 на флоте. Однако, как часто бывает, к освоению этой машины приступили в марте 1968 года еще до принятия Ил-38 на вооружение. Первыми осваивали самолет экипажи 24-го отдельного противолодочного авиаполка дальнего действия (оплапдд) авиации Северного флота, дислоцирующегося в Североморске, под командованием подполковника В.П. Потапова, впоследствии командующего авиацией ВМФ. Переучивание личного состава полка на новую машину проходило в 33-м учебном центре (г. Николаев). В 1969 году полк в полном составе был подготовлен к боевым действиям, а со следующего года один из отрядов полка, базируясь за рубежом, начал патрулирование акваторий Средиземного моря.

Пока самолет испытывали и организовывали серийное производство, в его арсенале появились корректируемые авиабомбы КАБ-500ПЛ «Загон». Последняя имела акустическую систему наведения и небольшие рули на ее носовой части. Приняли на вооружение и новейшую ракету-торпеду «Орлан». Аэромагнитометр АП-60 заменили АП-73. Тогда же круглый обтекатель РЛС системы «Беркут» заменили каплевидным.

В 1970 году Ил-38 освоили экипажи 289-го полка в Николаевке (Владивосток), впоследствии переименованного в 77-й оплап (командир полковник И.И. Ивкин) Тихоокеанского флота, на долю которого выпало патрулирование акваторий Тихого и Индийского океанов. Весной того же года Ил-38 24-го оплапдд впервые участвовали, к тому же в самых крупномасштабных, в учениях «Океан», проведенных в Советском Союзе.

«Ил-38 с поисково-прицельным комплексом “Беркут”, – рассказывал заслуженный военный летчик СССР, в прошлом начальник боевой подготовки противолодочной авиации ВМФ А. Шульженко, – начали поступать в авиацию ВМФ как первое серьезное средство противостояния вероятному противнику, угрожавшему ракетно-ядерным оружием, размещенным на подводных лодках.

Вскоре после появления Ил-38 на флоте НАТО присвоило ему свое кодовое имя May, что в переводе с английского означает «Май».

Самолет оказался на уровне требований того времени и сравнительно легко был освоен авиаторами сначала Северного (24-й оплапдд в Североморске) и Тихоокеанского, а затем и Балтийского флотов.

Высокая дальность и большая продолжительность полета Ил-38, простота и удобство его пилотирования, в том числе и на предельно малых высотах вблизи водной поверхности, значительный уровень автоматизации управления и решения специальных задач с применением различных средств поиска и поражения подводных лодок, вывели машину на первое место в системе противолодочной обороны всех сил флотов.

Примечательно, что самолет оказался не только простым в обслуживании и пилотировании, но и самым надежным в летной эксплуатации среди всех летательных аппаратов, находящихся на вооружении флотов. За все время эксплуатации, в том числе и на боевой службе в районе морей и океанов с высоким уровнем солености морской воды, не было ни одного летного происшествия из-за отказа техники».

В 1973 году сформировали 145-й оплаэ (отдельную противолодочную авиационную эскадрилью) Ил-38 на Балтийском флоте, дислоцировавшуюся на аэродроме Скулте (Рига). Это подразделение просуществовало менее 20 лет, в 1992 году эскадрилью вывели из Риги и расформировали, а ее материальная часть пополнила полки в Североморске и Николаевке, а также Центра летного состава авиации ВМФ в Острове.

В январе 1980 года отряд Ил-38 из 145-й оплаэ перебазировали в Демократическую Республику Йемен. Сначала он находился в Адене, а с 1983 года – на авиабазе Эль-Анад, откуда выполняли полеты над Аравийским морем и северной частью Индийского океана.

В 1985 году 145-ю оплаэ сменил отряд 77-го оплап, до этого находившийся на авиабазе в Асмаре, где они от ударов эритрейских сепаратистов потеряли на земле два Ил-38. Это были первые и последние боевые потери противолодочных самолетов.

Во время ирано-иракского вооруженного конфликта по договоренности с правительством Южного Йемена из Индийского океана в Аравийское море и Персидский залив направили корабли 8-й оплэск (отдельной противолодочной эскадры). Противолодочное обеспечение этой оперативной эскадры осуществляли самолеты Ил-38 Северного, Тихоокеанского и Балтийского флотов.

В начальный период освоения Ил-38 основной тактикой поиска подводных лодок была лишь «барьерная», когда на предполагаемом пути субмарин выставляли барьеры из радиогидроакустических буев. В начале 1970-х годов пришли к более эффективному методу поиска подводных лодок противника путем постановки буев по всей площади их предполагаемого нахождения, дополнившему «барьерную» тактику. Это потребовало не только внесения изменений в программное обеспечение бортовой ЦВМ, но и размещения на борту самолета дополнительного оборудования, в частности, автоматического навигационного прибора АНП-38, повысившего точность маневрирования при слежении за подводными объектами противника.

В 1972 году, глядя на применение заокеанского самолета «Орион» аналогичного назначения, опробовали методику полетов Ил-38 на трех и двух двигателях. Исследования проводились в 3-м управлении НИИ ВВС в Феодосии. Летные исследования подтвердили возможность увеличения продолжительности полета на двух двигателях, были даже определены полетные веса, допускавшие безопасное выполнение задания строевыми летчиками. Но дальше опытов дело не пошло. Скорее всего командование авиации ВМФ себя подстраховало, руководствуясь правилом, как бы чего не случилось.

В декабре 1971 года ряду ведущих специалистов, создателям противолодочного Ил-38 во главе с С.В. Ильюшиным, присудили Государственную премию в области точной механики и оптики.

В 1982 году на экраны советских кинотеатров вышел художественный фильм «Случай в квадрате 36-80», в котором Ил-38 «сыграл» роль американского патрульного самолета.

В сентябре 1983 года Ил-38 из 77-го оплаб привлекали к поиску останков пассажирского самолета «Боинг-747» южнокорейской авиакомпании KAL, сбитого, скорее всего, не над территорией СССР и упавшего в Охотское море, а американцами над нейтральными водами вдали от наших берегов.

В 1989 году противолодочные самолеты оказывали посильную помощь экипажу терпевшей бедствие подводной лодки «Комсомолец».

Первую машину потеряли в декабре 1987 года на ТОФе. В тот день командиру корабля В.Н. Кошкину из 77-го оплапдд показалось, что самолет медленно разгоняется, и он принял решение прекратить взлет, когда стрелка указателя скорости показывала 250 км/ч. Тяжелая машина, несмотря на экстренное торможение, выкатилась за пределы ВПП и остановилась, получив настолько серьезные увечья, что ее пришлось списать.

Случались и трагедии. Так, 3 февраля 1994 года при заходе на посадку в сложных метеоусловиях Ил-38 авиации Северного флота задел крылом землю и потерпел катастрофу, унеся жизни семи членов экипажа.

В 1995 году российская делегация на Ил-38 впервые официально посетила авиабазу США Элмендорф (Аляска), а летом следующего года самолет противолодочной обороны стал участником международной авиационной выставки, проходившей на базе Королевских воздушных сил Великобритании Фейфорд.

Как следует из газеты «Красная звезда», 15 апреля 1999 года в ходе патрульного полета Ил-38 экипаж командира эскадрильи В. Землянова, вылетевший из Елизова, обнаружил у берегов Камчатки иностранную АПЛ. В тот день около 17 часов по камчатскому времени один из сброшенных радиогидроакустических буев неожиданно передал сигнал засечки подводной лодки. Дополнительно сброшенные буи позволили классифицировать контакт и, опознав в ней лодку типа «Лос-Анджелес», определить характер ее движения. Это произошло в районе Авачинской бухты, примерно в 100 милях к юго-востоку от Петропавловска-Камчатского. После доклада в штаб ВМФ экипаж следил за АПЛ около полутора часов. После чего работой бортовой РЛС в активном режиме с разрешения командования дал понять «гостье», что она обнаружена и ее пребывание вблизи российских берегов нежелательно.

В 1990-е годы на Ил-38 опробовали комплекс аэрографической разведки «Икар», предназначавшийся для зондирования поверхности Земли и водных акваторий с высокой разрешающей способностью.

После развала СССР несколько Ил-38 осталось в Украине. Они базируются на аэродромах в Николаеве и Кировском. Как ни удивительно, но, несмотря на заслуги, до сих пор для «всеобщего» обозрения выставлен лишь один Ил-38, но не в России, а на территории Луганского авиаремонтного завода.

Последней мирной операцией Ил-38 стал поиск экипажа теплохода «Синегорье», затонувшего в октябре 2006 года у берегов Кореи. Тогда экипажу противолодочного самолета удалось найти тела двух наших моряков.

Но время идет, самолеты физически и морально стареют. Первые попытки модернизации самолета вариант Ил-38М относятся к началу 1970-х годов, когда его оснастили устройством дозаправки топливом в полете с телескопической штангой. Дозаправку в воздухе осуществляли от такого же Ил-38МЗ, укомплектованного универсальным агрегатом заправки УПАЗ-38, радиотехнической системой ближней навигации РСБН-20В для поиска и встречи Самолетов в районе дозаправки и дополнительными баками в его грузовых отсеках. В итоге полетный вес заправляемого самолета возрос до 69000 кг, а его продолжительность патрулирования – на 1,5-2 часа. Государственные испытания усовершенствованной машины начались осенью 1974 года и завершились в мае 1977-го с положительным результатом, но дальше дело не пошло. Рассказывают, что в случае принятия Ил-38М на вооружение появилась бы нездоровая конкуренция с Ту-142.

Не забывали и об оборонительном вооружении самолета, только на этот раз речь об установке на его борту пушек или ракет класса «воздух-воздух» не пойдет. Куда важней стало размещение на машине станций постановки радио-электронных помех. Вначале 1970-х испытали Ил-38 с системами СПС-151 и СПС-153. Это были опыты, а на строевых самолетах появились станции радиотехнической разведки «Вишня».

Спустя свыше 20 лет о модернизации Ил-38 заговорили снова. По мнению специалистов, после прекращения финансирования программ создания самолетов А-40 и Ту-204П модернизация самолетов ПЛО Ил-38 становится основной программой. Модернизация Ил-38 заключается, прежде всего, в замене «Беркута» системой «Новелла». Новый комплекс полностью цифровой, имеет меньшие массу и габариты при больших возможностях.

«Новелла» включает РЛС, телевизионно-тепловизионную подсистему и инфракрасный датчик (отсутствуют на Ил-38), радиогидроакустическую систему, магнитометр и систему радиоэлектронной разведки. Планируется, что самолет будет оборудован новой оборонительной системой, включающей станцию предупреждения об облучении, инфракрасный датчик обнаружения запуска и приближения ракет, станцию активных помех, устройство отстрела ловушек. На самолете будут заменены навигационное и радиосвязное оборудование.

Как уже отмечалось, единственным импортером Ил-38 стала Индия, которая приобрела пять машин. Самолеты Ил-38 вошли в состав противолодочной эскадрильи INAS 315 Winged Stallions («Крылатые жеребцы»). В задачи эскадрильи входят выполнение разведывательных и поисково-спасательных операций, обнаружение и противодействие подводным лодкам противника. Вместе с Ту-142 эти самолеты обеспечивали почти полный контроль над подводными лодками, заходившими не только в воды Индийского океана, но и в более удаленные акватории.

Появление в конце 1990-х годов поисково-прицельной системы (ППС) пятого поколения «Новелла», разработанной в санкт-петербургской холдинговой компании «Ленинец», позволило не только улучшить, но и расширить функциональные возможности Ил-38. Приступая к модернизации самолета в вариант Ил-38Н, в АК имени С.В. Ильюшина не ограничились заменой ППС «Беркут» на «Новеллу», способную обнаруживать воздушные цели на расстоянии до 90 км, надводные – до 320 км и одновременно удерживать в поле зрения 32 цели как над, так и под водой.

Предстояло обновить практически весь состав радиотехнического, пилотажно-навигационного и прочего оборудования, добавить новые, ранее не использовавшиеся системы. В частности, на борту Ил-38Н появились командная Р-862 и связная Р-865НЖ радиостанции, радиовысотомер РВ-21, система спутниковой навигации А-737.

В дополнение к «Новелле» самолет оснастили тепловизорной, телевизионной и лазерной аппаратурой, позволяющей с большей достоверностью обнаруживать и идентифицировать как надводные, так и подводные цели. Появилась на борту Ил-38Н и аппаратура радиотехнической разведки, установленная в контейнере на фюзеляже. В итоге самолет приобрел совершенно новый облик.

В вариант Ил-38Н до 2010 года предполагается модернизировать все отечественные машины с продлением срока службы машин до 45 лет. Напомню, что в настоящее время ресурс самолета составляет 40000 часов.

К разработке документации на установку нового оборудования модернизируемого «Ила» в 1999 году первым приступили в конструкторском бюро 20-го авиаремонтного завода в г. Пушкине (Ленинградская область) с последующим ее технологическим оформлением в АК им. С.В. Ильюшина.

Первый этап переоборудования машины завершился в марте 2001-го, и в том же году начались ее летные испытания, продолжавшиеся до середины лета. Второй этап летных испытаний полностью доработанного и укомплектованного оборудованием самолета начался в августе 2002 года.

После завершения программы госиспытаний Ил-38Н предполагалось до 2015 года модернизировать в вариант Ил-38Н более половины находящихся на вооружении авиации ВМФ России самолетов Ил-38. Испытания Ил-38Н проходили настолько удачно, что еще до их окончания ФГУП «Рособоронэкспорт» заключило контракт с индийскими ВМС о модернизации пяти машин в Ил-38SD с экспортным вариантом ППС «Новелла», получившим название «Морской змей» (Sea Dragon).

«Морской змей» способен отслеживать одновременно более 30 целей (корабли, подводные лодки, а также морские мины и воздушные цели), находящихся на удалении до 320 км. Комплекс может быть подключен к системе спутниковой навигации ГЛОНАСС. Расширили и состав вооружения самолета, введя в его состав, в частности, противокорабельные ракеты Х-35Э.

В 2000 году представители Индии и АК им. С.В. Ильюшина достигли предварительной договоренности о модернизации до 2004 года пяти Ил-38 путем установки на него ППС «Морской змей» и продления срока их эксплуатации еще на 15 лет. Первый индийский самолет прилетел в Москву в марте 2002 г. После доработок и ремонта на опытном заводе АК им. С.В. Ильюшина 3 июля следующего года обновленный Krc-38SD IN-305 перелетел в Пушкино, где будет окончательно оснащен всем необходимым оборудованием. В состав экипажа самолета входили командир В.М. Иринархов, второй пилот Н.Д. Куимов, штурман В. Гречко, бортинженер А.С. Журавлев, бортрадист С.И. Орлов и бортэлектрик В. Липкин. Это был последний взлет с легендарной Ходынки, просуществовавшего с 3 октября 1910 г. С этого аэродрома свои первые полеты совершали многие самолеты, начиная с ЦКБ-26, созданные в ОКБ

С.В. Ильюшина и пилотируемые заслуженным летчиком-испытателем СССР генерал-майором авиации В.К. Коккинаки. f

Второй этап летных испытаний полностью доработанного и укомплектованного оборудованием самолета начался в августе 2002 г.

1 октября 2002 года в индийском штате Ба произошла трагедия. При выполнении показательных полетов столкнулись два Ил-38, унеся жизни 12 членов экипажа. Несмотря на это, оставшиеся три машины должны быть модернизированы в вариант Ил-38SD.

Первый индийский самолет Ил-38 оснастили поисково-прицельной системой «Морской змей» летом 2005 года на опытном производстве АК им. Ильюшина, а его полная модернизация завершилась в конце того же года. Проведенные работы продлят срок службы машины еще на 10-15 лет.

В январе 2006 года Россия передала Индии модернизированный Ил-38SD. В будущем Hrc-38SD планируется оснастить сверхзвуковыми противокорабельными ракетами «БраМос».

Разведчик ИЛ-20

Вслед за противолодочным Ил-38 в ОКБ московского машиностроительного завода «Стрела» в соответствии с решением Комиссии президиума Совета министров СССР по военно-промышленным вопросам от 23 марта 1965 года на базе Ил-18Д началась разработка самолета Ил-20 «Игла». Основным назначением новой машины стало ведение радиоэлектронной разведки без вторжения на территорию «противника».

Кроме аппаратуры радиотехнической разведки «Квадрат», «Ромб-4» и «Вишня», в носовой части фюзеляжа машины разместили аэрофотоаппараты А-87П для перспективной съемки, объективы которых закрываются дистанционно управляемыми створками. Антенну РЛС бокового обзора «Игла» с фазированной решеткой расположили в подфюзеляжной гондоле длиной около 8 м между 8-м и 27-м шпангоутами. Установка гондолы привела к небольшому снижению запаса путевой устойчивости самолета, что особенно чувствовалось в случае отказа (даже с зафлюгированным винтом) правого крайнего двигателя. Учитывая высокую продолжительность полета, на борту машины предусмотрели отсек для отдыха, буфет, гардероб и туалет.

Кроме пяти человек основного летного экипажа в его состав входило шесть операторов разведывательной аппаратуры. Кстати, с самолета Ил-38 заимствовали кресла с парашютами для членов экипажа.

Учитывая большую продолжительность полета, для отдыха экипажа в хвостовой части фюзеляжа предусмотрели специальное помещение с гардеробом, буфетом и туалетом, а для аварийного покидания самолета – соответствующий люк в правом борту задней части фюзеляжа.

В мае 1967-го начали переоборудование серийного Ил-18Д в вариант разведчика Ил-20. 21 марта следующего года состоялся его первый полет, но без РЛС бокового обзора. Ведущими на этапе заводских испытаний были летчик-испытатель С.Г. Близнюки инженер В.М. Володько.

Испытания Ил-20 завершились в 1969 году, а в августе 1970-го машина участвовала в войсковых учениях «Двина». В мае следующего года Ил-20 лидировал авиационное соединение во время показа авиационной техники, проходившего на аэродроме НИИ ВВС и полигоне Грощево под названием «Кристалл» в г. Ахтубинске Астраханской области. С тех пор Ил-20 находится на военной службе, Всего построили около 20 машин этого типа:

Этот самолет был идентифицирован иностранной разведкой не позже 1978 г. Тогда же НАТО присвоило ему кодовое имя Coot-A.

Во второй половине 1970-х годов разработали и начали серийное производство варианта Ил-20М. По сравнению с предшественником на нем, в частности, добавили одно рабочее Место и расширили состав разведывательного оборудования. Постепенно ранее выпущенные Ил-20, находившиеся на территории СССР, были доработаны в вариант Ил-20М. Из первых серийных Ил-20 до наших дней сохранился лишь один, использующийся в качестве летающей лаборатории.

Применялся самолет и в ходе боевых действий в Афганистане. Экипажи Ил-20 постоянно выполняли разведывательные полеты над нейтральными водами Мирового океана, где неоднократно их «перехватывали» самолеты вероятного противника. Так, весной 1985 года самолет электронной разведки был встречен «Си Харриером» 801-й эскадрильи авиации ВМС Британии над Северной Атлантикой вблизи Норвегии.

31 августа 1993 года Ил-20М (командир майор Иван Антипов), выполнявший «учебно-боевое задание», был условно перехвачен над нейтральными водами Японского моря сначала истребителями F-15 вооруженных сил Республики Корея, а затем самолетами японских сил самообороны, видимо, тоже решавших «учебные» задачи. Политики не упустили возможность заявить о нарушении российским самолетом границ Японии. Однако после расследования «инцидента» выяснилось, что экипаж Ил-20 этого не делал.

В декабре 1995 года Ил-20М привлекался для поисков пассажирского самолета Ту-154 над Татарским проливом, куда он по первым предположениям мог упасть, взлетев с Сахалина.

По образу и подобию Ил-18РТ впоследствии выпустили четыре самолета Ил-20РТ. Первые два из них передали в эксплуатацию в 1975-м, а остальные осенью следующего года. Тогда же на аэродроме «Крайний» (г. Ленинск, космодром Байконур) сформировали отряд из Ил-20РТ, командиром которого назначили майора Г.П. Самуилова.

Экипаж Ил-20РТ состоял из 11 человек. Шесть из них – летный экипаж, включая бортинженера-электрика. Эксплуатацией радиотелеметрической и измерительной аппаратуры занимались два оператора и два инженера во главе с начальником СИПа.

«Боевая» работа Ил-20РТ началась в 1977 году, обеспечивая запуски космических аппаратов с Байконура и посадку спускаемых капсул разведывательных искусственных спутников Земли. Нередко СИПы привлекали для контроля пусков крылатых, баллистических и авиационных класса «воздух-поверхность» ракет, беспилотных самолетов-разведчиков.

Использовались Ил-20РТ для телеметрической связи с орбитальной станцией «Мир». В марте 1983 года два «Ила», стартовав с одного из аэродромов вблизи туркменского г. Мары, пролетели над территорией Афганистана в сопровождении целого полка истребителей и провели сеанс телеметрической связи с беспилотным аппаратом «БОР-5» – свободнолетающей моделью орбитального корабля многоразового использования «Буран». Задействовали Ил-20РТ и для сопровождения полета ракеты-носителя «Энергия» в обоих ее пусках.

Осенью 1989 года пару самолетов передали на Северный флот, затем два – на Тихоокеанский флот, но использовать их по назначению больше не пришлось. ИЛ-20РТ переоборудовали для перевозки пассажиров и грузов, и, по крайней мере, один из них продолжает эксплуатироваться на Северном флоте в новом для себя качестве.

Согласно опубликованным данным на заводе «Знамя труда» построили около 20 самолетов Ил-20 всех модификаций.

Воздушный командный пункт

Самолеты этого типа и по сей день можно встретить в различных уголках России, а их конверсированные варианты и за рубежом. Воздушный командный пункт создавался на базе лайнера Ил-18Д в соответствии с решением комиссии Совета министров по военно-промышленным вопросам от 14 сентября 1965 г.

На основании августовского 1968 года постановления советского правительства в КБ Экспериментального машиностроительного завода, впоследствии получившего имя В.М. Мясищева, началась разработка самолетного командного пункта «Бизон» (тема «36») под обозначением Ил-18Д-36 или Йл-22. Внешне эта машина отличалась от пассажирских «Илов» прежде всего изобилием антенн. В том числе и под обтекателями, размещенными на вершине киля и под фюзеляжем. Имеются на самолете и люки для аварийного покидания членов экипажа.

Первый полет опытной машины состоялся в 1972 году (ведущий летчик-испытатель К.В. Чернобровкин).

Всего на заводе №30 построили 14 самолетов этого типа. Вслед за ним появилась модификация Ил-22М1 или Ил-18Д-40 (разработана также на ЭМЗ имени В.М. Мясищева по теме «40») с обновленным радиосвязным оборудованием.

Ил-22М (Ил-18Д-40) «Зебра» внешне отличается от предшественника короткой подфюзеляжной «шлейфовой» антенной, при этом иллюминаторы по правому борту носовой части фюзеляжа заделали. Ил-18Д-40 выпустили в 20 экземплярах, включая один, переоборудованный из пассажирского лайнера Ил-18Д. Известна также одна машина Ил-22М под обозначением «изделие 41», оставшаяся в ближнем зарубежье. Немало самолетов Ил-22 используются для грузовых и пассажирских перевозок как в российских ВВС, так и в ближнем зарубежье. Один из них переоборудовали в вариант Ил-18Д.

В Летно-испытательном центре ВВС имеется один Ил-22, переоборудованный в вариант «Метеозащита». Под его фюзеляжем подвешено устройство УВ-26М для отстрела 512 пиропатронов ПВ-26 с йодистым серебром. Сегодня этот самолет, впрочем, как и другие Ил-22, «зарабатывает деньги», делая погоду над Москвой в дни всенародных праздников.

В июне 1999 года, в ходе учений «Запад-99», пара стратегических ракетоносцев Ту-95МС 36-й ВА впервые после развала СССР совершила полет в Северную Атлантику.

Миновав Норвегию, самолеты облетели Исландию и обстреляли ракетами Х-55 цели на полигоне.

Спустя три месяца российские ракетоносцы вновь продемонстрировали свои возможности. 17 сентября одна пара Ту-95МС 326-й тбад, взлетев с аэродрома Анадырь (Чукотка), взяла курс в нейтральные воды Тихого океана. Другая пара направилась из Тикси через Северный полюс к берегам Канады. В этом вылете их прикрывал один Су-27, оснащенный устройством дозаправки топливом в полете и пилотировавшийся летчиком-испытателем Анатолием Квочуром. Действия обеих групп координировались с борта воздушного командного пункта Ил-22, барражировавшего в районе Камчатки.

 

 

 

Глава 14
МЕЖКОНТИНЕНТАЛЬНЫЙ АВИАЛАЙНЕР

Гражданская авиация СССР еще только осваивала сверхдальний лайнер Ту-114, а на чертежных досках ильюшинского ОКБ-240 появились первые наброски машины нового поколения – будущего Ил-62. Его разработка совпала с вхождением в моду схемы самолета с двигателями, расположенными на пилонах в хвостовой части фюзеляжа, и ОКБ-240 первым в Советском Союзе решилось внедрить это новшество. Данное техническое решение позволило резко снизить уровень шума и вибраций в салоне, устранить опасность воспламенения топлива в баках в случае аварии силовой установки. А применение двухконтурных двигателей НК-8 обещало увеличить дальность полета.

Наряду с бесспорными достоинствами данной схемы ей присущи и недостатки, в частности, увеличение веса планера. Чтобы как-то компенсировать потери, оборудование и агрегаты силовой установки разместили в непосредственной близости от двигателей, главные стойки шасси расположили впереди центра тяжести пустого самолета, добавив четвертую хвостовую опору. Используемая на стоянке и при рулении, она препятствует опрокидыванию машины при задней центровке, позволяя осуществлять посадку пассажиров в любой последовательности. Это техническое решение в совокупности с изменением угла установки стабилизатора позволило снизить площадь горизонтального оперения и создать простую и надежную систему управления без бустеров. На английском самолете аналогичного класса VC-10 горизонтальное оперение получилось почти в полтора раза больше.

Особое внимание уделялось безопасности. Повышение тяговооруженности обеспечивало взлет и набор высоты в случае отказа одного из двигателей. Устройства реверса тяги на внешних двигателях позволяли не только сократить пробег, но и при необходимости прерывать взлет, остановив самолет в пределах ВПП. Также гарантировалась безопасность при посадке на мокрую или обледеневшую полосу.

Аэродинамическая компоновка крыла с наплывом в виде «клюва» хотя и повышает аэродинамическое сопротивление, зато повышает безопасность полета. При попадании в турбулентную зону с сильными вертикальными порывами воздуха вихри, генерируемые наплывами, приводят к появлению пикирующего момента, исключающего выход на большие углы атаки и срыв в штопор.

В случае разгерметизации самолета он может быстро снизиться с высоты крейсерского полета до 4200 м, что позволяет обходиться без индивидуальных кислородных приборов. К счастью, в Аэрофлоте подобных случаев не наблюдалось. Система кондиционирования поддерживает в гермокабине давление, равное земному, до высоты 7200 метров, затем оно понижается и на высоте 13000 метров соответствует высоте 2400 метров. Первый полет на Ил-62 выполнил экипаж шефпилота ОКБ В.К. Коккинаки 3 января 1963 года, более чем на полгода опередив Ту134. В Дальнейшем испытания самолета проводил летчик Э.И. Кузнецов. Большие надежды создатели лайнера возлагали на двигатели НК-8. Однако вовремя они «не поспели», и Hail опытную машину пришлось ставить АЛ-7П меньшей тяги. Это позволило, исследовав устойчивость и управляемость, а также взлетно-посадочные характеристики, сократить время доводки машины.

К сожалению, «век» прототипа оказался коротким, 25 февраля 1965 года он потерпел катастрофу на 61-м полете. В этот день экипажу летчика А.С. Липко предстоял полет по маршруту Жуковский – Ташкент – Ашхабад для определения дальности радиосвязи в коротковолновом диапазоне. На взлете отказал внутренний двигатель, и самолет, преждевременно оторвавшись от ВПП и не имея запаса скорости, рухнул на землю и сгорел.

К этому времени уже летала вторая машина, предназначенная для доводки двигателя. Серийное производство осваивал Казанский авиационный завод. Третий экземпляр лайнера, ставший эталоном для серийного производства, поднялся 28 июля 1965 г. Спустя два года завершились государственные испытания.

Одновременно велись эксплуатационные испытания первых четырех серийных машин. 11 июля 1967 года экипаж летчика Б.С. Егорова выполнил высокоширотный перелет по маршруту Мурманск – Северный полюс – Новая Земля – Свердловск – Москва, лишний раз подтвердив высокую точность навигационного оборудования. Несколько позже самолеты стали комплектоваться модифицированными двигателями НК-8-4 тягой, увеличенной до 10500 кг.

Летные испытания показали, что при отказе одного двигателя самолет может продолжать крейсерский полет на высотах до 9000 м, а на двух двигателях – до 5000 м.

10 февраля 1967 года Ил-62 впервые приземлился в Праге. В июне он совершил технический рейс в Монреаль, преодолев расстояние 7370 км. Во время одного из визитов советской делегации в Нью-Йорк имел место забавный случай. К подготовленному к вылету Ил-62 лихо подкатил раскрашенный под зебру тягач. Но как он ни пыхтел, сдвинуть советский лайнер так и не смог. Экипаж, воспользовавшись замешательством американцев, запустил двигатели и, приведя в действие устройство реверса тяги, на удивление провожавших откатил от здания задним ходом.

8 сентября начались пассажирские перевозки на линии Москва – Алма-Ата, а через неделю открылась трасса в Монреаль. В этом же году на Ил-62 начались полеты в Париж и Рим.

Задание партии и правительства выполнено. Страна получила новый межконтинентальный лайнер. И хотя максимальная дальность и пассажировместимость Ил-62 оказались ниже, чем у Ту-114, зато по уровню комфорта, а это в многочасовом полете, пожалуй, самое главное для пассажира, преимущества оказались весомыми. Улучшились взлетно-посадочные характеристики, да и скорость возросла более чем на 100 км/ч. Были, конечно, и недостатки, как, например, низкий ресурс крыла, которое впоследствии пришлось усиливать. Не обошлось и без доводок некоторых систем и агрегатов, но это обычный процесс в самолетостроении.

Первым зарубежным покупателем Ил-62 в ноябре 1969 года стала Чехословакия. В апреле следующего года, к 100-летию со дня рождения В.И. Ленина, первую машину получила авиакомпания ГДР «Интерфлюг».

В отличие от британского VC-10, довольно быстро сошедшего с пассажирских линий и переделанного в самолет-заправщик, Ил-62, подвергшись модификации, и по сей день трудится в небе бывших республик Советского Союза. По сравнению, например, с «многовариантным» Ил-18, флагман Аэрофлота имеет лишь две модификации: Ил-62М и Ил-62МК (не считая многочисленных вариантов компоновок пассажирских салонов). Наиболее существенной из них является первая.

В 1969 году на «Иле» заменили двигатели более мощными и экономичными Д-ЗОКУ со створчатым реверсом тяги вместо решетчатого. В киле, благо он расположен вблизи силовой установки, появился дополнительный топливный бак, вмещающий до 5000 литров топлива.

Использование крыльевых интерцепторов в элеронном режиме и расширение диапазона углов отклонения стабилизатора в совокупности с измененной формой носка руля высоты значительно улучшило управляемость машины. А замена однощелевых закрылков двухщелевыми позволила улучшить взлетно-посадочные свойства. Были и другие новшества и доработки, связанные как с увеличением взлетного веса, так и с повышением эксплуатационных характеристик. Последние серийные машины Ил-62М-200, рассчитанные на 200 пассажиров, комплектовались двигателями Д-30КП-1 взлетной тягой по 12000 кгс.

Ил-62М впервые представили зарубежной публике на парижском салоне 1971 г. Как и его предшественник, он проходил испытания в ГосНИИ гражданской авиации. В этот период самолету пришлось побывать в различных климатических зонах, в том числе на аэродромах Эквадора и Колумбии, расположенных на высоте 3000 м. В Советском Союзе таких аэродромов нет, но вероятность полетов в латиноамериканские государства была высока. Поэтому Министерство гражданской авиации поручило ГосНИИ облетать высотные аэродромы и выдать соответствующие рекомендации.

Ил-62 – летающая лаборатория ЛИИ

Полеты экипажа ведущего летчика Б.Г. Волкова в Южной Америке показали возможность эксплуатации Ил-62М с высокогорных аэродромов как в штатной, так и в аварийной ситуации при отказе на взлете любого из двигателей.

В январе 1974 года Ил-62М вышел на пассажирские трассы. Спустя четыре года на самолете был выполнен технический рейс из Москвы в Петропавловск-Камчатский, а через несколько дней экипаж Е.К. Северова открыл регулярное пассажирское сообщение на Камчатку.

16 сентября 1977 года впервые на Ил-62М (СССР – 86703) женский экипаж Ирины Вертипраховой установил два мировых рекорда. Лайнер пролетел замкнутый маршрут Москва – Симферополь – Свердловск – Москва протяженностью 5000 км со средней скоростью 972 км/ч. Прежний рекорд скорости – 961 км/ч, установленный на бомбардировщике В-52, принадлежал американскому летчику Ч. Грисвольду. Одновременно зарегистрировали и второй рекорд – 5019 км, превысивший более чем вдвое дальность, достигнутую Мариной Попович на самолете Як-25РВ.

Шесть дней спустя этот же экипаж пролетел замкнутый маршрут протяженностью 10420 км со средней скоростью 806,272 км/ч. 22-23 октября женский экипаж выполнил перелет из Софии во Владивосток. Расстояние 10086,669 км пройдено со средней скоростью 830 км/ч. Часть маршрута проходила через Нарьян-Мар, Амдерму, полуостров Таймыр, бухту Тикси, Верхоянски Петропавловск-Камчатский.

В 1978 году появилась очередная модификация Ил-62МК Увеличение коммерческой нагрузки на две тонны и числа пассажирских мест со 186 до 195 потребовало усиления конструкции крыла. Максимальный взлетный вес машины возрос до 167 т. В то же время состав экипажа из пяти человек остался прежний.

В 1969 году в ОКБ СВ. Ильюшина началась разработка самолета большой пассажировместимости (предшественника Ил-86), и одним из первых его вариантов рассматривалась модификация Ил-62М. За счет удлинения фюзеляжа на 6,8 м достигалось размещение до 250 пассажиров, при этом вес коммерческой нагрузки доходил до 30 тонн.

Самолеты Ил-62 летали не только на пассажирских авиалиниях. До марта 1997 года Ил-62М был основным самолетом президента России. Ранее эти машины, эксплуатировавшиеся в 235-м авиаотряде гражданской авиации, обслуживали всех генсеков ЦК КПСС, начиная с Л.И. Брежнева. Несколько машин, включая два «салона» министра обороны, числятся в ВВС. Несколько самолетов, используемых в качестве летающих лабораторий, эксплуатируются в ЛИИ имени М.М. Громова.

Один Ил-62М – воздушный командный пункт находится в подчинении МЧС. Самолет, оборудованный силовой установкой с пониженным уровнем шума (звукоизолирующие панели, установленные на его борту, отсутствуют на пассажирских машинах), а также зарубежным навигационным и связным оборудованием, использовался как пункт управления при тушении лесных пожаров на Дальнем Востоке и во время ликвидации последствий взрыва жилого дома в Каспийске. На этом самолете доставили в Харджу заместителя министра иностранных дел России и вывезли оттуда экипаж Ил-76, совершивший побег из афганского плена.

За годы серийной постройки выпущено около 250 лайнеров всех модификаций. Из них 75 служили в авиакомпаниях Анголы, Венгрии, ГДР, Китая, КНДР, Кубы, Польши, Румынии и Чехословакии. Самолеты брали в аренду Франция, Япония, Голландия, Египет и другие государства. Сегодня бывшие соцстраны легко расстаются с этими машинами, заменяя их более экономичными «экологически чистыми» западными лайнерами. Кроме стран СНГ, один Ил-62М продолжает эксплуатироваться в авиакомпаниях Северной Кореи и Кубы.

Сейчас для Ил-62М, даже с усовершенствованной системой шумоглушения, наступили тяжелые времена. С 1 января 1997-го США запретили полеты этих машин над их территорией. Причина заключается в более жестких, чем в Европе, нормах по уровню шума. Лишь предоставление заинтересованными российскими авиакомпаниями официальных документов на конкретные самолеты позволит снять эти ограничения, но чрезвычайно большой расход горючего этим не устранишь, и авиакомпании вынуждены расставаться с лайнером, долгие десятилетия являвшимся флагманом Аэрофлота.

В заключение приведем высказывание академика В.В. Струминского: «Пассажирский лайнер Ил-62 является, пожалуй, самым выдающимся творением генерального конструктора. Здесь очень много нового и оригинального не только в общей схеме самолета и решениях аэродинамических и конструктивных проблем, но и в деталях, которые часто определяют судьбу самолета».

Основные данные дальнемагистральных пассажирских самолетов середины 1960-х годов

 

Ту-144

Ил-622)

Ил-62

Ил-62М

«Виккерс»
Супер VC-10

Двигатели

НК-12М

НК-8

НК-8-4

Д-30КУ

«Conway550»

Мощность, э.л.с./тяга, кгс

4х15000/-

-/4х9500

-/4х10500

-/4х11000

4х10200

Размах крыла, м

51,1

43,3

43,3

-

44,55

Длина самолета, м

54,1

53,12

53,12

-

52,13

Площадь крыла, м2

283,7

282,2

279,55

279,55

272,4

Вес взлетный, т

175

157,5

161,6

167

151,95

Вес коммерческой нагрузки, макс., т

30

23

23

23

-

Скорость, км/ч

 

 

 

 

 

крейсерская

770

850-900

850

870

886

посадочная

-

220-240

265

265

-

Дальность, км

10600

9200

100004)

110505)

10490

с макс. коммерческой нагрузкой

6000

6700

7550

83003)

7450

Дальность, км

 

 

 

 

 

с макс. заправкой и коммерческой нагрузкой 10 т

10600

9200

100004)

110505)

10490

с макс. коммерческой нагрузкой

6000

6700

7550

83003)

7450

Высота крейсерского полета, км

-

9,5-12

9,5-12

9,5-12

12,8

Разбег/пробег, м

2700/1550

1800/1000

2930/1000

2250/1000

-

Пассажиры, чел.

170-220

-

168-186

168-192

-

Примечание. 1. По данным проспекта В/о «Авиаэкспорт». 2. Видимо, с учетом площади наплывов. 3. Безаэроавигационного запаса. 4. С учетом аэронавигационного запаса – 9200 км. 5. С учетом аэронавигационного запас-10000 км.

 

назад | содержание | вперед

 

 

 

 

 

 

 


 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
.