Якубович Н. Самолеты Ильюшина: Лучшие из лучших
. – М., 2009


назад | содержание | вперед

Глава 15
ШИРОКОФЮЗЕЛЯЖНЫЕ «ИЛЫ»

ИЛ-86

Начало 1970-х годов обозначилось появлением в мире широкофюзеляжных самолетов, вмещавших 300 и более пассажиров. За этими машинами, вопреки здравому смыслу, прочно закрепилась классификация «аэробусы». Причиной тому стал постоянно возраставший объем пассажирских перевозок, приводивший к перегрузке воздушного пространства.

Для самолетов, прибывавших в зону аэропорта, резко увеличивалось время ожидания посадки, сокращались интервалы между взлетами и посадками. Все трудней стало выбирать места для стоянки лайнеров из-за отсутствия свободных площадей. Особенно это ощущалось в советских аэропортах с одной ВПП в период летних отпусков, особенно на трассах южного направления в Ялту, Сочи, Минеральные Воды.

Выход из данной ситуации виделся, прежде всего, в создании самолетов с повышенной пассажировместимостью. Работа в этом направлении велась в нескольких ОКБ, но претворить в жизнь довелось коллективу ОКБ имени С.В. Ильюшина под руководством Г.В. Новожилова.

Не вдаваясь в подробности выбора компоновки, достаточно широко описанной в печати, отмечу лишь, что особенностями данного лайнера стали откидывающиеся вниз двери-трапы и принцип «багаж при себе». По замыслам конструкторов (да и заказчик сначала не возражал), это должно было способствовать сокращению всего цикла обслуживания пассажиров. Более того, если частота вылетов аэробусов окажется в пределах двух-трех часов, допускалась возможность продажи билетов на лайнер в автобусе по дороге в аэропорт. Расчеты показали, что в случае благоприятного стечения обстоятельств, время на дорогу «от двери до двери» оказывалось меньше, чем при полете на сверхзвуковом самолете.

Но от замысла до реальности долгий путь. В действительности пассажиры оставляли на полках нижней палубы лишь личные вещи, остальной багаж упаковывался в контейнеры и размещался в грузовых отсеках самолета. Лишь запоздавшие пассажиры могли довольствоваться задуманным «сервисом». Причину этому следует искать в Аэрофлоте, пожелавшем все же сохранить привычные формы обслуживания пассажиров.

И еще одна новинка отечественных пассажирских авиалайнеров – размещение двигателей на пилонах под крылом. То, что данная схема способствует весовому и в некоторой степени аэродинамическому совершенству самолета, известно давно. Но нашлись скептики, утверждавшие, что возрастет вероятность попадания посторонних предметов в двигатели как на земле, так и в полете, Высказывались предположения об увеличении уровня шума в пассажирских салонах, склоняясь к схеме Ил-62.

Ил-62 был тогда единственным самолетом, где защита двигателей от попадания посторонних предметов в значительной степени обеспечивалась экранированием их выпущенными закрылками. Что касается уровня шума в салоне, то благодаря шумозащитным устройствам с выдвижным эжектором и рассекателем реактивной струи, а также экранирующему действию крыла и звукоизоляции, уровень шума изменяется от 73 дб в переднем салоне до 84 дб в самом «аномальном» месте хвостового пассажирского салона. Другим немаловажным преимуществом Ил-86 по сравнению с Ил-62 стала более высокая скорость, соответствующая числам М=0,84-0,85.

22 декабря 1976 года экипаж летчика-испытателя ОКБ Э.И. Кузнецова выполнил на Ил-86 первый полет. Аэробус взлетел с Центрального аэродрома столицы и приземлился в Подмосковье на аэродроме ЛИИ имени М.М. Громова, где и прошел этап заводских испытаний. Вслед за этим Э.И. Кузнецов облетал первый серийный самолет Воронежского авиационного завода. Следует отметить, что уже тогда советский аэробус строился в кооперации с зарубежными компаниями. В частности, механизация крыла, хвостовое оперение и пилоны двигателей изготавливались в Польше на заводе PZL.

Ил-86 стал первым пассажирским самолетом, спроектированным по условиям заданного ресурса и сертификации. В нем учли все требования по летно-техническим и экономическим характеристикам. Делалось все, чтобы создать конкурентоспособную машину, внедрялись передовые технологии и новейшее оборудование, включая метеорадар «Гроза-86».

Чтобы оценить действительные возможности самолета, проводятся ресурсные испытания специально построенного планера. Обычно особых трудностей на этом этапе работ не возникало. Планер самолета в расстыкованном виде грузили на автомобильный трейлер и, договорившись с руководством городских служб и госавтоинспекцией, отправляли в ГДАГИ. С Ил-86 все оказалось намного сложнее. Фюзеляж диаметром свыше шести метров в буквальном смысле слова «не лез ни в какие ворота». Оставался один путь – по воде.

Неразъемный фюзеляж сделали разъемным и его отдельные секции довезли до одной из пристаней на Москва-реке. Погрузив на баржу, доставили в ЦАГИ, сэкономив при этом четыре месяца и восемь миллионов рублей в ценах 1970-х годов. Сегодня ресурс самолета составляет 30000 летных часов, или 20000 посадок, что обеспечивает эксплуатацию воздушных судов в течение 20 лет.

Для освоения нового лайнера, начиная с этапа эксплуатационных испытаний, более сложного по сравнению с существовавшими типами машин, сформировали как летные, так и наземные экипажи из наиболее опытных специалистов Аэрофлота. Ил-86 по тем временам представлял собой новейшее слово отечественного авиастроения. Достаточно сказать, что пилотажно-навигационное оборудование лайнера позволяет экипажу из трех человек (два пилота и бортинженер) выполнять полеты в самых сложных метеоусловиях. Автоматизация полета стала настолько высокой, что практически после взлета экипажу оставалось лишь следить на протяжении всего полета за показаниями приборов и только на посадке, брать управление на себя.

В одном из испытательных полетов загорелся двигатель НК-86. После этого случая Двигатель доработали, убрав титановое кольцо.

В сентябре 1978 года состоялся технический рейс из Москвы в Минеральные Воды. Год спустя Аэрофлот получил первый линейный Ил-86 (СССР – 86004), и 29 декабря 1980 года Ил-86 приступил к перевозкам пассажиров на авиалинии Москва – Ташкент, а с июля 1981 года лайнер вышел на международную трассу Москва – Берлин. Примерно в это же время автору довелось воспользоваться услугами Ил-86 во время командировки в Новосибирск. По сравнению с другими самолетами, включая Ту-154, это, как тогда казалось, был предел мечтаний. На фоне традиционной «аэрофлотовской» курицы, традиционного бортпайка тех лет, просторный салон с удобными креслами вкупе с низким уровнем шума создавал вполне достаточный комфорт пассажирам. Много лет спустя автор вновь воспользовался услугами Ил-86. На этот раз довелось сравнить его с заокеанским «Боингом-767», возраст которого, был значительно меньше. Вакуумный Туалет, чуть меньший уровень шума в хвостовой части салона, неудобные кресла и плохое кондиционирование воздуха – это единственное, что запомнилось от полета на иностранце. Возвращаясь в Москву на Ил-86, пусть без европейских «штучек», я отдыхал в удобном кресле и в «прозрачном» воздухе.

Не успели новые самолеты «обжиться» в советском небе, как в 1981 году на Ил-86 установили целый каскад мировых рекордов. 22 сентября экипаж летчика Г. Волохова пролетел 2000-километровый маршрут с грузом 65 тонн со средней скоростью 971 км/ч. Через день этот же экипаж на 1000-километровом маршруте с контрольным грузом 80 тонн показал среднюю скорость 956 км/ч. Тем самым за два полета установили 18 мировых рекордов. Конечно, это не означало, что уже завтра можно будет перевозить 80-тонные грузы. Но за последним рекордным достижением скрывались резервы машины, использованные много лет спустя при создании Ил-96.

Берясь за разработку пассажирских самолетов, Сергей Владимирович всегда напоминал конструкторам о необходимости более тщательной, чем у военных машин, отработки всех узлов и агрегатов. Этим отчасти и объясняется высокая надежность лайнеров с маркой «Ил».

В пользу этого говорит следующий факт. На стадии предварительного проектирования одним из важнейших вопросов стал выбор силовой установки. В то время зарубежные авиастроители сделали ставку на турбовентиляторные двигатели (ТРДД с большой степенью двухконтурности) с повышенной температурой газа перед турбиной. Все это способствовало улучшению экономичности как двигателя, так и самолета. Но в ОКБ рассудили иначе, сделав ставку сначала на доведенный, хотя и более «прожорливый» двигатель Д-30КП-1. Тем не менее двигатель, под который начались первые проработки аэробуса, обещал оптимальное соотношение себестоимости перевозки пассажиров, сроки создания лайнера и надежности.

Впоследствии остановили свой выбор на двигателе НК-86 с умеренной степенью двухконтурности (1,3). Конечно, его удельный расход на крейсерском режиме (высота 9 км, число М=0,85) по сегодняшним меркам великоват: 0,74-0,76 кг/кгс в час. Но у этого двигателя в то время было важное преимущество – высокая надежность, а это прежде всего безопасность полета. Достаточно сказать, что НК-86 г по сравнению с зарубежными турбовентиляторными двигателями имел количество досрочных съемов с самолета в десять раз меньше.

Полеты на самолетах не обходятся без отказов каких-то систем. Техника есть техника, и какой коэффициент безопасности ни закладывай в конструкцию, избегать инцидентов не удается. Как и свести их к минимуму. Наглядным примером тому является Ил-86.

Первое серьезное летное происшествие имело место в октябре 1984 г. Самолет выполнял обычный рейс Ташкент – Москва. После набора заданной высоты неожиданно началась сильная тряска, продолжавшаяся чуть больше минуты. Уже в полете стало ясно – разрушилась одна из секций закрылков. Продолжать полет в этой ситуации было небезопасно, и командир корабля И.П. Панков принял единственно правильное решение произвести посадку в ближайшем аэропорту г. Актюбинска. Ситуация усугублялась тем, что ВПП аэропорта оказалась короткой, да и бетонное покрытие не предназначалось для столь тяжелых самолетов. Посадку пришлось выполнять со скоростью истребителя без использования механизации крыла. Дефект оперативно устранили, и с тех пор по этой причине не было ни одного инцидента.

Летные происшествия, замалчивавшиеся в Советском Союзе, с развалом страны стали достоянием гласности, а вместе с ней нужно и не нужно стали порочить отечественную авиатехнику. Коснулось это и Ил-86.

В 1994 году в аэропорту Нью-Дели произошло ЧП. Находившийся на стоянке Ил-86 зацепил руливший «Боинг», да так, что российский лайнер пришлось списать.

Спустя шесть лет еще одно происшествие. В августе 2000 года на взлете (аэропорт Шереметьево) задымил один из двигателей самолета Ил-86 авиакомпании «Воронежские авиалинии», следовавшего по маршруту Москва – Барселона. Командир, совершив полет по кругу, благополучно приземлил тяжелую машину, не слив горючее. Как потом выяснилось, причиной происшествия стало разрушение двигателя.

2 августа 2001 года в екатеринбургском аэропорту Кольцово совершил аварийную посадку самолет Ил-86, принадлежащий авиакомпании «Уральские авиалинии» и выполнявший полет по маршруту Екатеринбург – Анталья. На втором часу полета экипаж обнаружил, что неисправен один из четырех двигателей, и командир решил вернуться в Екатеринбург. Посадка авиалайнера в Кольцове прошла благополучно.

Спустя полтора месяца, 21 сентября, в аэропорту Дубай (ОАЭ) экипаж Ил-86, летевшего из Москвы, произвел посадку на фюзеляж с убранными шасси. После приземления загорелись два двигателя и багажный отсек, но никто не пострадал. Одним из первых от Ил-86 начал избавляться Аэрофлот. Произошло это в 2001 г. Последний самолет данного типа Аэрофлот летом 2008 года передал Московскому государственному техническому университету гражданской авиации. Самолёт к тому времени налетал около 28000 часов. Почти одновременно «Внуковские авиалинии» распродали все свои машины, оставив лишь один Ил-86. На этом фоне «Аэрофлот-Дон», «Воронежские авиалинии», «Атлант-Союз», «КрасЭйр» продолжали эксплуатацию Ил-86, приносивших серьезную прибыль.

Складывается впечатление, что самолет кем-то заговорен от серьезных напастей. Единственная катастрофа Ил-86 (авиакомпания «Пулковские авиалинии», опознавательный знак RA – 86060) произошла 28 июля 2002 года вскоре после взлета из московского аэропорта Шереметьево. На борту упавшего недалеко от Дмитровского шоссе лайнера находился лишь экипаж, из которого спаслись только две стюардессы.

Кстати, в 2002 году российские авиакомпании перевезли 3,7 млн пассажиров на самолетах Ил-86 из общего объема перевозок в 26,5 млн.

Вопросы безопасности являются самыми главными при создании любого транспортного средства, особенно авиационного. На Ил-86 этому способствует применение устройства, предупреждающего экипаж об опасном сближении с землей, независимо от рельефа местности на этапах взлета и посадки, весьма эффективного комплекса противообледенительных средств, в том числе электроимпульсного, для защиты предкрылков и оперения.

Этому же способствует использование негорючей жидкости в гидравлической системе, вывод из герметичной зоны фюзеляжа топливных магистралей и трубопроводов горячей линии системы кондиционирования воздуха и, безусловно, многократное резервирование жизненно важных агрегатов с системой автоматического контроля.

Автоматическая система устойчивости и управляемости повышает безопасность полета в широком диапазоне эксплуатационных центровок при попадании в турбулентные потоки воздуха.

В 1993 году предполагалась модификация самолета путем замены двигателей франко-американскими CFM-56-5, позволявшими улучшить топливную эффективность лайнера почти в два раза. Применение зарубежных двигателей увеличило бы дальность полета и одновременно снизило уровень шума и количество вредных выбросов. Однако финансовые трудности и занятость ОКБ самолетом Ил-96 не позволили реализовать данный замысел.

В процессе эксплуатации лайнеров удалось увеличить взлетный вес с 210 до 215 тонн и довести дальность с максимальной нагрузкой 42 тонны до 3600 км.

Сегодня Ил-86, не соответствуя экологическими характеристиками требованиям ИКАО, сходит с зарубежных трасс, а высокий расход топлива в условиях роста цен на него снижает прибыль авиакомпаний.

Из 103 построенных Ил-86 в 1996 году эксплуатировали 77 машин. В 2005 году их летало меньше 60... Самолет постепенно стареет со всеми вытекающими последствиями.

В сентябре 2007 года произошел еще один инцидент, к счастью, закончившийся благополучно. Диспетчер аэропорта Внуково предотвратил возможную аварию самолета Ил-86 авиакомпании «Атлант-Союз», на борту которого находились 345 пассажиров, когда лайнер вылетал в Египет. В момент разгона самолета по взлетной полосе один из диспетчеров заметил течь топлива из левой консоли крыла и запретил взлет.

В этом году еще ряд авиакомпаний сообщили о выводе Ил-86 из эксплуатации и замене их зарубежными авиалайнерами.

Ил-86 стал основой для создания воздушного пункта управления Ил-80. Всего построили четыре таких машины, использующихся по своему прямому назначению по сей день.

Основные данные широкофюзеляжных пассажирских и грузовых самолетов

 

Ил-86

Ил-96-300

Ил-96Т

Ил-96-400Т

Двигатели

НК-86

ПС-90А

PW2337

ПС-90А1

Тяга, кгс

4х130004)

4х16000

17030

4х17400

Размах крыла, м

48,06

60,1

60,1

60,1

Длина самолета, м

59,54

55,35

55,35

63,939

Площадь крыла, м2

330

350

350

350

Вес взлетный, т

215

250

270

265

Вес топлива макс., т

89,7761)

116,3

 

152620л

Вес коммерческой нагрузки, макс., т

42

40

92

92

Скорость, км/ч

 

 

 

 

крейсерская

850-900

850-870

850-870

870

посадочная

2752)

 

 

 

Дальность, км

 

 

 

 

с макс. заправкой

74005)

13500

14000

 

с макс. коммерческой нагрузкой

43005)

9000

125007)

51006)

Высота крейсерского полета, км

9-11

9-12

9-12

9-12

Дистанция взлетная/посадочная, м

2820/2150

3150/2400

3350/2250

2700/1650

Пассажиры, чел

350

300

-

-

Примечание. 1. 115840 л. 2. Скорость захода на посадку. весовая отдача по коммерческой нагрузке 20%. 4. На крейсерском режиме тяга не менее 4х4000 кгс. 5. С учетом аэронавигационного запаса топлива. 6. С коммерческой нагрузкой 40т-13200 км. 7. С грузом 40 т.

ИЛ-96

В середине 1970-х годов параллельно с разработкой широкофюзеляжного «Ида» в ОКБ имени СВ. Ильюшина исследовался дальнемагистральный вариант самолета Ил-86Д. Главными его отличиями от предшественника были крыло увеличенной площади и турбореактивные двигатели Д-18 с большой степенью двухконтурности. Результаты впечатляли, хотя минимизировать расход топлива, доведя его до уровня мировых образцов, не удалось.

С учетом этих выводов в конце 1970-х в ОКБ приступили к разработке машины Ил-96, но с двигателем НК-56 тягой по 18 000 кгс, отказавшись от использования агрегатов и технических решений, заложенных в Ил-86. Пока проектировали Ил-96, технический прогресс в авиастроении опередил разработки недалекого прошлого, Так появились суперкритические профили, позволившие при заданном числе М увеличить толщину крыла и его удлинение, одновременно уменьшив угол его стреловидности. Кроме этого, появилась возможность путем создания цифровой системы управления существенно снизить запас продольной статической устойчивости самолета, не снижая уровень безопасности полета, а промышленность предложила взамен стрелочным жидкокристаллические цветные индикаторы, заметно снизившие нагрузку на экипаж. В таком виде разработка Ил-96 продолжалась около трех лет, когда руководство МАПа решило унифицировать самолет с Ту-204, сделав ставку на турбовентиляторные двигатель Д-90 (впоследствии ПС-90А). Так постепенно исследуя различные компоновки «аэробуса», пришли к варианту Ил-96-300 с четырьмя двигателями тягой по 16 тс. В создании Ил-96 наступил крутой поворот, и машину пришлось разрабатывать практически заново. В соответствии с требованиями МГА Ил-96-30 рассчитывался на перевозку 300 пассажиров (коммерческая нагрузка 30 тонн) на расстояние 9000 км или 15 тонн – на 11000 км со скоростью 850-900 км/ч. При этом самолет должен был эксплуатироваться на аэродромах с длиной ВПП 3200 метров, а топливная эффективность не должна была превышать 23 грамма на пассажиро-километр. Внешне «трехсотый» вариант отличается от своего предшественника Ил-86 укороченным на 5,5 метра фюзеляжем, крылом большего размаха с законцовками (крылышками) Уиткомба и меньшим углом стреловидности, увеличенным вертикальным оперением. Свое слово сказали и дизайнеры, облагородившие интерьер пассажирского салона. Багаж пассажиров перевозится в стандартных контейнерах, размещенных на нижней палубе самолета. В конструкции планера применили новые конструкционные материалы, увеличив долю композитов, что повысило весовую отдачу лайнера по коммерческой нагрузке. На самолете появилась электродистанционная система управления с механическим резервированием и автоматическая система контроля расхода топлива, позволяющая выдерживать в полете центровку самолета в допустимом диапазоне. Как и прежде, особое внимание уделялось надежности и безопасности эксплуатации лайнера.

Первый полет опытного Ил-96-300, пилотируемого экипажем С.Г. Близнюка, состоялся 28 сентября 1988 года с Центрального аэродрома столицы. Спустя четыре года лайнер получил сертификат летной годности, и в следующем 1993 году начались поставки самолетов в авиакомпанию «Аэрофлот».

Первый рейс Ил-96-300 по расписанию с пассажирами состоялся 14 июля 1993 года из Москвы в Нью-Йорк. Одновременно началась доводка лайнера, что в советское время считалось делом вполне нормальным, с той лишь разницей, что бремя расходов взяло на себя не государство, а авиакомпания. Самолеты вместо того, чтобы зарабатывать деньги, больше стояли на земле, чем летали, в ожидании очередных доработок в связи с выявленными дефектами и запасных частей.

К тому же произошел резкий спад пассажирских перевозок как авиационным, так и железнодорожным транспортом. Сборка Ил-96 в Воронеже практически остановилась.

Лидером в эксплуатации Ил-96 считается авиакомпания «Аэрофлот», эксплуатирующая шесть машин этого типа. Следом за ним три «ила» приобрели «Домодедовские авиалинии» и два президентских Ил-96ПУ – государственная компания ГТК «Россия». Сегодня в ГТК «Россия» эксплуатируется три Ил-96ПУ, четвертый проходит заводские испытания в Воронеже.

Ресурс самолетов семейства Ил-96 достигает 60000 летных часов (20000 взлетов и посадок) и 20 лет эксплуатации. Первой модификацией российского аэробуса стал Ил-96М0, представлявший демонстрационный образец самолета, созданный в рамках проекта Ил-96М с двигателями «Пратт-Уитни» PW2337 взлетной тягой по 17 030 кгс. Ил-96М предназначался для перевозки от 309 до 416 пассажиров. Его предполагалось оснастить кроме иностранных двигателей авионикой компании «Коллинз». При этом предполагалось удлинение фюзеляжа на 10,5 м. Это позволяло вступить в конкурентную борьбу на авиарынке с самолетостроительными компаниями «Боинг» и «Эрбас».

Первый полет Ил-96М0 состоялся 6 апреля 1993-го, и июне того же года лайнер продемонстрировали на авиационно-космическом салоне в Париже. Отзывы о машине были прекрасные, и, казалось, успех гарантирован, но жизнь внесла свои коррективы. Распад Советского Союза и резкое сокращение пассажирских перевозок сделали самолет невостребованным. Ил-96М так и остался в единственном экземпляре, если не считать его грузовой вариант Ил-96Т, построенный также в единственном экземпляре.

Ил-96Т рассчитывался на перевозку до 92 тонн грузов. Таким образом, Ил-96Т стал самым грузоподъемным самолетом, созданным в России. Грузы размещались на двух палубах. На главной палубе располагалось 25 поддонов длиной 3,175 м и шириной 2,44 м. Загрузка их в самолет осуществлялась через боковой грузовой люк шириной 4,85 м и высотой 2,875 м, расположенный по левому борту. Для перемещения грузов вдоль фюзеляжа имелась напольная механизация. Первый полет Ил-96Т состоялся 16 мая 1997 г. На его сертификацию по российским Авиационным правилам АП-25 ушло менее года. 7 июля 1998 года АК имени С.В. Ильюшина вручили сертификат на соответствие нормам летной годности США FAR-25. Но несмотря на все усилия промышленности, главный заказчик «Аэрофлот» отказался от машины Ил-96Т, оставшейся в единственном экземпляре. Дальнейшим же развитием Ил-96М/Т стал самолет Ил-96-400, отличавшийся от предшественника отечественными двигателями ПС-90А1 тягой по 17 400 кгс и авионикой, а также удлиненным (почти на девять метров) фюзеляжем. Самолет разрабатывался в пассажирском (Ил 96-400М) и грузовом (Ил 96-400Т) вариантах. Это стало возможным благодаря намерениям авиакомпании «Атлант-Союз» приобрести десять грузовых машин. Впоследствии руководство авиакомпании подписало контракт на пять машин.

При взлетном весе 265 тонн Ил-96-400Т способен перевозить 92 тонны груза (общий объем перевозимого груза – 776мЗ) на расстояние свыше 7000 км. По этому параметру отечественный самолет превзошел грузовой DC-10-30F (взлетный вес 259,4 т, максимальная коммерческая нагрузка – 74 т), а по расходу топлива и MD-11F компании «Мак Доннел-Дуглас» (8000 кг за час полета против 7500 кг у Ил-96).

Первые два Ил-96-400Т поступили в авиакомпанию «Атлант-Союз» осенью 2008 г. В будущем предполагается заменить двигатели перспективными турбовентиляторными НК-93, что позволит сократить расход топлива на 10-20 процентов.

Пассажирский вариант Ил-96-400 с этими двигателями позволит перевозить свыше 500 пассажиров.

В 2008 году исполнилось 15 лет с момента выхода Ил-96 на авиалинии. За эти годы не отмечено ни одной аварийной ситуации, если не считать скандал, имевший место 2 августа 2005 года, когда у президентского Ил-96ПУ при подготовке к вылету из аэропорта Турку (Финляндия) отказал гидравлический агрегат УГ-151-7 и возникло необоснованное опасение отказа тормозов самолета.

Поскольку событие имело место в 2005-м, то уместно напомнить, что к тому времени количество отказов на 1000 вылетов у самолета Ил-96-300 было заметно меньше, чем у одного из самых распространенных в нашей стране заокеанских лайнеров «Боинг-767». Вы спросите, почему сравнение идет именно с «Боингом»? Все очень просто. В декабре 2004 года автору довелось лететь на «Боинге» авиакомпании «КрасЭйр», и впечатления были не лучшими. Впрочем, в своих оценках автор был не одинок.

Ил-96 появился на линиях гражданской авиации в не самое подходящее время, и его «детские» болезни пришлось долго лечить. Но сегодня это вполне современный, постоянно совершенствующийся самолет, и отзывы о нем как технического, так и летного персонала хорошие.

Первым зарубежным покупателем Ил-96-300 стала Куба. Головная машина для острова Свободы приземлилась 8 марта 2006 года в аэропорту «Хосе Марти». Перед этим авиакомпания «Авиация Кубы» (Cubana de Aviation) эксплуатировала зафрахтованный у «Домодедовских авиалиний» Ил-96-300. Кубинская модификация, по выражению заместителя гендиректора ОАО «ВАСО» А. Анохина, «как небо и земля отличается от самолетов Аэрофлота, разумеется, в лучшую сторону».

Количество самолетов ИЛ-62, ИЛ-85 и ИЛ-96
на 1 января…

Год

2002

2003

2004

2005

2007

Ил-62М

76

69

73

70

-

Ид-86

73

731)

73

66

-

ИЛ-96

10

11

11

14

212)

Примечание. 1. По другим данным-57, в эксплуатации находится 42. 2. В эксплуатации находилось 18 машин Ил-96-300

 

 

назад | содержание | вперед

 

 

 

 

 

 

 


 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
.