И далее говорится о Петре Первом: «Он увидел, что Россия далеко отстала от других государств, что все в ней хуже устроено, чем там: и войско у нас плохое, и промыслы, и торговля плохо идут, и знающих людей у нас нет, за всем нужно обращаться к иностранцам...»
Известно, что Петр Великий решил поправить дело и в другой сфере российской жизни: за воровство стал вешать, но его вовремя предупредили, что он может остаться без подданных.
Ныне с ужасом пишут о сталинских «тройках», но в последние годы совершены такие государственные преступления и в таком количестве, что и «троек»-то не нужно для вынесения приговора лицам, нагло вещающим с телевизионных экранов...
Но когда русский народ был велик? Когда у него был великий Руководитель!
Поняли наши лидеры, быстро усвоив, что из такого народа можно веревки вить и без ГУЛАГа. Проще обмануть, чтоб народ проголосовал за тебя и снова спустился в шахту вкалывать, а ему можно еще и зарплату не платить, главное – обещать. Вроде и забыли. У нас ведь ничего не помнят. Молча живут, как во все века, не веря, но делают вид, что верят, а потом и вправду кое-кто начинает верить...
Нынче многие нацепили на шею православные крестики – кому мода, кому хочется обрести веру. Но пока что это помогает тем, у кого эти кресты на тяжелой золотой цепи, или тем, кто смиренно маячит в храмах рядом с партийными перевертышами, обжигая пальцы парафином свечи.
«Угораздило же меня родиться с умом и талантом в такой стране, как Россия. Весело, нечего сказать», – вырвалось у Пушкина. Самое удивительное – сочетание ума и таланта. Тогда гений. Тогда Пушкин. Но лучший вариант в России – ум без таланта. С умом можно приспособиться и пожить для себя, а талант не даст. Обязательно заставит выкинуть коленце. И сколько завистников появится! «Однако ум – хорошо, ах... лучше», – говаривал мой дедушка, немало лет не по своей воле отмахавший топором в уральских лесах за то, что был поголовастее своих сельчан да еще антиначальственные стишки кропал в районную газету...
Говорят, на Вологодчине каждый второй – самородок, «вологодские – помазанные богом». Наверно, также, как орловские, тульские да и другие из забытых богом русских провинций. Один из вологодских строил самолеты так, чтобы они хорошо летали, ибо самолет летает сам только в сказках да в собственном названии «самолет».
С годами, теряя друзей и людей незнакомых, но любимых, славных, выдающихся, я думал о тех живых, которые старше меня, и, возможно, я стану свидетелем их ухода из жизни. Уже в юности мне становилось жутко от знания, что при моей жизни не станет Буденного и Рокоссовского, уйдут Лемешев и Шолохов. Одним из таких людей для меня был Ильюшин, которого я видел только в кинохронике да по телевидению. В коридоре Московского авиационного института, куда я безуспешно поступал, висели портреты богов. Среди них был Ильюшин – в кителе с генеральскими погонами.
То была эпоха великих людей. Сталинская эпоха главных конструкторов. Они излучали мощную энергию, сгустки ее собрались в светящееся облако, и оно еще животворно прольется на землю, потому что энергия не пропадает – мы это знаем из школьных учебников.
Учебником для новых поколений станет двадцатый век. Не раз в этом веке наша страна была на краю и, по мнению и врагов и друзей, должна была погибнуть. А она держится. И так будет всегда, пока наш народ во что-то верит и хочет жить.
Уже за то, что русский народ первым принял идею социализма и зажегся созиданием нового общества, уже за это он взошел на вершину мировой истории; а когда он, не жалея себя и жертвуя всем, победил в главной войне века, он стал знаменосцем всех веков и народов.
Великие люди делают эпоху. Пишу об одном из них – Ильюшине, потому что Россия умеет забыть не только плохое, но даже лучших своих сынов. Пишу эту книгу, чтоб знали, какие были люди, что не весь русский народ двадцатого века оказался недостойным своего имени и что не все изреченные мысли лживы. Ильюшину уже ничего не нужно. И никому почти – ничего не нужно. Нужно единицам...
Может, и лучше, что человек, так поднявший мощь своей Родины, не дожил до позора, когда красное знамя предатели превратили в ободранную тряпку, о которую вытирают ноги бывшие друзья...
Книга нуждается в интриге, но интрига не для русского характера. А он был русским человеком со многими присущими нашей нации качествами, в том числе и талантом. Интрига – жизнь. Жизнь в стране, где не знаешь, что будет завтра. Интрига – жизнь, и в ней рядом много других людей.
...В 1948 году, когда шли работы по Ил-28, Ильюшин задумал новый бомбардировщик Ил-30 с более высокими данными. Стреловидное, как у истребителя, крыло, новые двигатели А. М. Люльки, велосипедное шасси – большие колеса спереди и сзади фюзеляжа и маленькие колесики на опорах крыльев. При взлете, чтобы создать больший угол атаки и большую подъемную силу, заднее колесо приседает...
Но в это же время Сергей Владимирович получил задание спроектировать и построить бомбардировщик среднего радиуса действия. Новый самолет Ил-46 походил на увеличенный Ил-28. Владимир Коккинаки испытал его в 1952 году. Самолет показал данные, превышающие Ил-28 (скорость 930 километров в час!). Ильюшин на этом не остановился и решил построить тот же бомбардировщик, но со стреловидным крылом. Однако в серию пошел Ту-16 Туполева. Ильюшин продолжает заниматься стреловидными бомбардировщиками и проектирует Ил-54 с околозвуковой скоростью полета, высокоплан с велосипедным шасси и двигателями, подвешенными под крыльями на пилонах, как было впервые у Ил-22. Аэродинамические формы Ил-54 соответствовали формам истребителя сегодняшнего дня. Когда приехал в гости начальник штаба ВВС США, скоростной бомбардировщик выставили для показа в Кубинке. Американцы ахнули. Через несколько дней пришло указание: работы прекратить. Никита Сергеевич Хрущев объяснил: «Вы американцам показали, зачем же делать то, что они уже видели?»
Был 1955 год. Хрущевщина. Раздолье радостных дураков и будущих предателей.
Известен миру Ил-2, знают Ил-4, Ил-28, на разных аэродромах можно встретить пассажирские Илы, но сколько самолетов, разработанных ОКБ Ильюшина, не пошло в серию! Многие из них можно назвать черновиками Ильюшина. Не пошли бомбардировщик Ил-6, штурмовики Ил-8, Ил-16, Ил-20. Но были и чистовики, не пошедшие в серию, такие, как бомбардировщики Ил-22, Ил-54... Ил-54 смело можно отнести к выдающимся самолетам, оставшимся неизвестными.
К середине пятидесятых годов стало ясно, что для гражданской авиации нужны многоместные скоростные реактивные самолеты. Началось с возмущения Хрущева: правительственные делегации западных стран прилетают в Женеву или еще куда для переговоров на современных лайнерах, а тут приходится по-прежнему трястись на поршневом Ил-14! Десять лет назад было не стыдно, все летали на самолетах такого класса, а сейчас... Собрали ведущих конструкторов, и Никита Сергеевич поставил перед ними задачу создать пассажирский самолет, который можно было бы использовать и как грузовой, то есть сделать универсальную машину.
В истории авиации самолеты такого типа называют многоцелевыми. Есть грузопассажирские самолеты у Антонова, но все-таки их строят по классической схеме пассажирских самолетов, а приспосабливают для перевозки грузов или частично – грузов, частично – пассажиров, если на линии низкий пассажиропоток. Но таких самолетов все-таки мало.
Ни один начальник не мог заставить Ильюшина сделать нечто противоречащее его убеждениям. И на совещании у Хрущева он сказал: «Универсальный самолет – это все равно что утка. Она все умеет – ходить, плавать, летать, и все умеет плохо. Такой самолет я делать не буду».
Понятно, как после такого заявления к нему стало относиться руководство. Не был он человеком Чего Изволите. Понимал, что слишком доизволялись. Он был лидер, и его организация напоминала модель крепкого государства. Потому и государство было мощным, что оно состояло из таких цементирующих организаций. Сам Ильюшин, как и Сталин в масштабе страны, работал больше других, был примером для других – не отнимешь. И разговаривал одинаково и с уборщицей, и с премьер-министром...
В моем сознании подобной личностью остался главный редактор журнала «Октябрь» шестидесятых – начала семидесятых годов Всеволод Кочетов. Если и были какие недостатки у главного, они не мешали работе. Принципиальность на любом уровне. Как у Ильюшина: такой самолет я делать не буду.
А. С. Яковлев вспоминал об этом так: «Антонов, желая не упустить для своего КБ задания на создание новой машины, пошел навстречу требованию Хрущева. После этого разработка машины была поручена ОКБ Антонова.
Однако позже Хрущева удалось убедить в правоте Сергея Владимировича, и он согласился дать задание ОКБ Ильюшина на постройку специального пассажирского самолета. В результате вскоре почти одновременно на летное поле вышли для испытаний два новых самолета – Ил-18иАн-10. Ил-18 – стоместный пассажирский лайнер с четырьмя турбовинтовыми двигателями АИ-20 конструкции А. Г. Ивченко – успешно прошел все испытания и стал основным, самым массовым самолетом Аэрофлота. Правильность идеи Ильюшина о необходимости создания специальной пассажирской машины без попыток совместить несовместимое полностью подтвердилась. А самолет Ан-10 очень скоро сошел с эксплуатации в гражданской авиации в качестве пассажирской машины, был снят с производства и остался только в военно-транспортном варианте под маркой Ан-12.
В этом маленьком, но принципиальном эпизоде – весь Ильюшин. Его убежденность в своей правоте и бескомпромиссность не позволили ему согласиться с требованием такого могущественного в то время, но малокомпетентного в вопросах авиации Хрущева».
Это Яковлев написал в своих заметках к 80-летию Ильюшина. А когда я беседовал с Александром Сергеевичем, он сказал: «Характер у него был такой, что он никому не смотрел в рот и ни за кем из начальства ничего не повторял, а вел совершенно самостоятельную линию. Поэтому его очень не любили наверху, в частности Хрущев. Хрущев был личность неописуемая. Но ничего не поделаешь, да.
Несмотря на то, что на меня Ильюшину многое наговаривали, у нас с ним ни на минуту не прекращались хорошие, добрые, товарищеские, доверительные отношения. И он у меня бывал часто, и я у него бывал. Вы знаете, Ильюшин был похож на скульптора Аникушина – такой же русский мужичок!.. А жизнь шла, идет и будет идти. Как ни хотим, так или эдак, а она идет по-своему».
Дружили трое: Ильюшин, Яковлев и Артем Микоян, встречались на работе и дома. Сергей Яковлев, сын Александра Сергеевича и заместитель генерального конструктора фирмы, носящей имя его отца, запомнил Ильюшина у них на даче: «Я был хлипкий, маленький, Сергей Владимирович посмотрел на меня и говорит:
– Ну-ка, тезка, потрогай мои мышцы! Я потрогал.
– А теперь стукни меня в живот, да посильнее! Я стукнул.
– Вот видишь, а мне уже столько лет! Зарядку надо делать, спортом заниматься!
А я уже понимал, что это – Ильюшин».
Не тот стар, кому за шестьдесят, а тот, кто скис в тридцать. В застольях Ильюшин провозглашал тост: «За молодость! – Иногда добавлял: – За молодость без костылей!»
Он задумал маленький самолет мест на двадцать, пассажирский. Посмотрел – экономика не получается такой, как хотелось: «Пусть Яковлев делает. Тем более он просил меня уступить ему такую машину».
И Яковлев построил Як-40. В 1969 году мне довелось испытывать на этом самолете автопилот «Кремень-40». «Время молодости нашей – авиация...»
Мне говорили, что кое-кто пытался поссорить Ильюшина и Яковлева. Оба вызывали разные чувства, но талантам завидуют. Талант – как пыльца на крыльях бабочки, экая малость, а без нее бабочка не полетит. Пытались искусственно нанести пыльцу – не полетела бабочка...
Откуда у акулы такие скоростные качества? Оказывается, ее кожа покрыта тончайшими бороздками, и это придает ей особые гидродинамические свойства. Вероятно, «акулий эффект» будут использовать авиационные конструкторы, а может, уже где-то используют это недавнее открытие. Таланты учатся у природы, а остальные завидуют им...
Еще в тридцатые годы авиаконструктор Шавров в комиссии по самолету ДБ-3 пытался внести поправки в проект, но Ильюшин прогнал его. Тот настолько невзлюбил Сергея Владимировича, что заявил: «Ил-4 – хуже всех в мире спроектированный самолет!»
Однако каждый в жизни должен носить свои погоны.
Приходится отвлекаться от прямой дороги героя нашего повествования, но ведь жизнь состоит не из прямых дорог и, помимо прочего, в ней есть и воспоминания. Думается, не прав был Лермонтов, утверждавший, что у России нет прошедшего, она вся в настоящем и будущем.
Существуют конкурсы проектов. Скажем, за рубежом фирма «Боинг» выставила свой проект «707», а фирма «Дуглас» – ДС-8. Это примерно два равноразмерных самолета, равнопроизводительных, равнодальних. Два конкурирующих проекта, но оба строились, оба пошли в серию. Для нас такое редкость, чтобы строились два одинаковых самолета одного назначения. Ил-18 и Ту-104 – примерно равной пассажировместимости, дальности, но с разным решением задач. Можно понять Туполева, переделавшего бомбардировщик в пассажирский самолет: мы не настолько богаты, чтобы строить сугубо пассажирские машины. Туполев сделал реактивный пассажирский самолет быстрее. Ильюшин строил турбовинтовой высокоэкономичный Ил-18 в инициативном порядке. Оба самолета эксплуатировались в одно время, а тираж Ил-18 превысил тиражи Ту-104, Ту-124, Ту-134 и Ан-10 вместе взятых.
Можно вспомнить, что за рубежом проектировались в это время среднемагистральные конкурирующие машины: английский «Вэнгэрд» фирмы «Виккерс» и американский «Лок-хид». «Вэнгэрдов» сделали шестьдесят штук и больше не заказывали – не оправдал себя. «Локхид» получился легким, даже на зависть Илам, которые всегда славились высокой эффективностью. Но вскоре пришла и разгадка: «Локхид» переоблегчили настолько, что он оказался непрочным. Несколько машин развалились в воздухе, фирма заплатила большие неустойки, но выручило то, что на базе «Локхида» сделали противолодочный самолет, а с пассажирским порвали. Первая встреча конструкторского мира с живучестью и усталостью самолета произошла, когда погибли в воздухе три машины фирмы «Виккерс» – одна развалилась в небе, две упали в море. Был громкий суд, на котором защитником выступал знаменитый Шоукросс, обвинитель на Нюрнбергском процессе...
Ильюшинцы строили Ил-18, новый, турбовинтовой, в отличие от поршневого самолета 1946 года. Сергей Владимирович встретился с молодыми специалистами, проработавшими два-три года. Многие думали, что состоится беседа о том, как надо работать, а он провел техническую учебу. Нарисовал на доске форму Ил-18 и рассказал, как надо подойти к проектированию. Молодых поразило, как он буквально вбивал им в голову свою классическую формулу: силу нужно брать там, где она возникает, не надо таскать ее по всему самолету, иначе придется увеличивать вес.
Потом собрал уже не молодых, а ведущих работников ОКБ и рассказал о проектировании ресурсного самолета. Невольно думаешь: ему самому приходилось учиться всю жизнь, чтобы быть, как говорится, на уровне времени. У него не было лозунгов, он тихо, спокойно рассказывал, над чем предстоит работать. Ему говорят: ГВФ требует так... Аон: при чем тут ГВФ? Вы как считаете? Так? Значит, так и делайте!
А если кто-то зарвется, Ильюшин скажет ему:
– Ты у кого работаешь?
– У вас, Сергей Владимирович!
– Вот и делай, как я.
Его самолеты, построенные без особых согласований, эту линию оправдывали. Делали их за год-два, сейчас подобные машины строят лет шесть.
Ильюшин с присущей ему хозяйской рачительностью подсчитал, что наиболее выгодными для пассажирской машины будут турбовинтовые двигатели. И стал строить такой самолет, чтобы стоимость билета на полет не превышала стоимости проезда в купейном вагоне. И это у него получилось. А герметичный фюзеляж, сила тяги, изменяемая поворотом лопастей винта, и другие новшества сделали Ил-18 машиной уникальной. Сам Ильюшин говорил: «На поршневых двигателях, чтобы менять тягу, дают газ, то есть увеличивают число оборотов. На турбовинтовых число оборотов постоянное. Летчик может увеличивать тягу увеличением шага винта, варьируя поворот его лопастей. Но при определенном повороте лопастей винт может начать давать и отрицательную тягу, то есть тянуть самолет не вперед, а назад. Это могло бы вызвать весьма неприятные последствия в полете. Пришлось, конечно, в тесном сотрудничестве с конструкторами двигателя создать специальные устройства и сигнализацию, чтобы обратная тяга была управляема и возникала при вполне определенных обстоятельствах, например во время посадки, чтобы уменьшить пробег.
Другой трудностью было создать фюзеляж. Впервые на пассажирской машине нам пришлось вводить герметический фюзеляж, внутри которого система кондиционирования должна была обеспечить нормальные жизненные условия пассажиров на высоте в семь-восемь тысяч метров. Трудность заключалась в том, что фюзеляж этой машины имеет громадные размеры, вырезы для окон, дверей и т. д. Долго искали наилучшую конструкцию, достаточно устойчивую против разрушения от усталости. Металл ведь тоже устает. К тому же надо было, чтобы обшивка фюзеляжа даже при повреждениях не давала больших трещин. При этом прочность силовых элементов нельзя было повышать за счет значительного утолщения, так как это бы вызвало большое увеличение веса конструкции. А его следовало всячески снижать».
Чтобы снизить вес, решили поднять рабочее давление в гидросистеме, тем более что этот вариант был проработан еще на Ил-14, но не успели внедрить. Ильюшин побывал у Мясищева, увидел, как убираются шасси при помощи электропривода, никаких жидкостей, нет утечек, перетечек. Понравилось. Приехал к себе и говорит Левину:
– Будем делать с электроприводом.
– Сергей Владимирович, но ведь такой вариант пробовали на Ил-14 и пришли к выводу, что получится значительно тяжелее.
– Ну, недоработали мы с тобой на Ил-14, давай на Ил-18 сделаем.
– Я не согласен, – возразил Левин.
– Что значит «не согласен»? Проработай и положи на стол два варианта.
Прикинули эскизный проект той и другой системы и решили, что с электроприводом машина получится тяжелее, это во-первых, а во-вторых, от гидросистемы все равно нельзя отказаться, ибо она нужна для работы тормозов. Там – одна гидросистема, а тут и гидросистема, и электропривод.
– А у Мясищева-то что, дураки? – спросил Ильюшин.
– Думаю, не дураки, но что-то у них не так, – ответил Левин.
– Вот тебе месяц, начерти узлы, просчитай веса, – заключил Ильюшин.
Месяц поработали. Показали Ильюшину разные варианты, он вызывал ведущих конструкторов, разбирался: «Нет, у Мясищева лучше. Езжайте к нему, поймите, в чем дело».
Поехали. Там встретили иронически: «Что, с новыми идеями прибыли?» Поговорили. Снова вызвал Ильюшин Левина:
– Ну как?
– Остаюсь при своем мнении.
– Но ты мне ничего не доказал. Те спроектировали хороший электропривод, а у вас плохой. Может, вы проектировать не умеете? Привези мне мясищевские чертежи!
Привезли. Посмотрел еще раз, задумался:
– А почему же все-таки...
– У них давление в гидросистеме низкое, а у нас гораздо выше, мы на этом экономим в весе, у нас гидросистема будет легкая.
– А почему же они не перешли на высокое давление?
– Не догадались.
– Как не догадались? – Ильюшин позвонил Мясищеву: – Давайте у меня устроим совещание, приезжайте со своими людьми. Надо выбрать тип конструкции. Вы будете защищать свою, мы – свою.
Мясищев сам не приехал, но прислал специалистов во главе с начальником КБ шасси. Честь мундира. Сели за стол по обе стороны.
– Доказывайте друг другу, а я буду слушать, – сказал Ильюшин.
Целый день сидели без обеда. Разошлись поздним вечером. Ильюшин зашел к Левину:
– Ты чего сидишь-скучаешь?
– Сижу-скучаю, потому что не знаю, что делать.
– Как не знаешь, что делать? Почему у тебя люди сверхурочно не работают? Что, времени много?
– Но ведь не принято решение.
– А ты что, не принял решение?
– Мое-то решение давнее...
– Ну и делай гидросистему! Меня убедил, а теперь я тебя должен убеждать?
С пятого захода согласился. Доверял людям, но ему самому нужно было убедиться до последней точки, почему следует делать так, а не иначе. А система оказалась хорошей. Лучше электрической. До сих пор работает.
Он всегда искал оптимальный вариант – в комплексном понимании – по стоимости, весу, надежности. Но какую бы надежную систему вы ни сделали, говорил он, она обязательно откажет! Нет безотказной техники. И вы должны сделать такую систему, так продублировать, не считаясь ни с весом, ни с чем другим, чтобы она при наиболее вероятных отказах все-таки дала возможность самолету завершить полет. Если ваша система отключится или станет работать хуже, но самолет нормально сядет, все, ничего лишнего делать не надо. Начертить схему любой системы сможет и студент, а вот сделать ее такой, чтобы она при отказах дала возможность сесть, – серьезное дело.
Проработка систем с отказом давно стала традицией ильюшинцев. Может, потому у них и гораздо меньше катастроф, чем в других КБ, а много лет не было вообще ни одной. Руководя людьми, Ильюшин был и оставался конструктором – прежде всего! – и старался передать своим ученикам то, над чем сам мучился и что глубоко продумал...
Сидит в бюро эскизного проектирования, дает задание на шасси:
– Две недели сроку. – И тут же позвонил отвечающему за это дело Семенову: – Сколько тебе нужно времени?
– Два месяца.
Посидел. Потопал. Спустился к семеновскому ведущему конструктору:
– Вот такая работа. Сколько тебе нужно времени?
– Знаете, Сергей Владимирович, меньше десяти дней ну никак не получится!
Иногда такие фокусы выкидывал. Проверял на месте.
...Каркас самолета не укладывался в заданный вес из-за того, что выпускные клапаны распределили по всей длине фюзеляжа. Сделали это, чтобы они выпускали воздух равномерно по длине и не создавали лишних потоков. Начальник ОКБ Ворог дал указание Левину:
– Не могу с тобой согласиться, ставь клапаны в одном месте, а не по всей длине – облегчим каркас. А насчет потоков что-нибудь придумай, это твое дело, тебе за это деньги платят.
Заспорили, пошли к Ильюшину.
– Я Левину дал команду, прошу вас утвердить, Сергей Владимирович, – сказал Борог.
– А почему Левину? Ты мне дал команду, Валерий Африканович. Я отвечаю за все. Поэтому надо разобраться, можно это сделать или нет. Поставь себя на место Левина, и, когда ты найдешь решение, которое удовлетворит весь самолет в целом, тогда ты отдашь команду.
Клапаны оставили распределенными по всей длине. Вес пришлось увеличить. Ильюшин отвечал за все, и прежде всего за надежность...
Читаю его заметки, план доклада: «Ни в одной детали конструкции не должно быть таких усталостных напряжений, которые бы могли вывести самолет из строя или бы могли привести к катастрофе. О вопросах усталости мы мало задумывались. Мы можем сказать, что в конечном счете длительность жизни детали и всего самолета в эксплуатации определяется именно величиной напряжения и конструктивной формой...»
Молодые инженеры Игорь Катырев и Александр Шахнович впервые пришли в ОКБ студентами-практикантами в 1953 году.
«Первая встреча, – говорит Шахнович, – перед нами был бог. А в приемной сидел и вальяжно курил «Памир» сам Владимир Коккинаки – аристократ приобретенный».
Ильюшин поговорил с каждым, каждого назвал по фамилии, расспросил, кого к чему тянет. На прощанье сказал: «Поглубже влезайте в конструкцию, а когда выходите из проходной, забывайте, где вы работаете, не говорите об этом между собой – такой у нас режим. Вы люди молодые, на работе целиком отдавайтесь работе, а в остальное время у вас есть о чем подумать».
На следующий год после защиты дипломов они пришли сюда на работу. Вчерашние студенты расселись в кабинете Ильюшина и с удивлением отметили, что на тумбочке лежали учебники, по которым они занимались в вузе.
«Меня это так поразило, – вспоминает И. Я. Катырев. – Генеральный конструктор с таким именем, а пользуется студенческой литературой! Мне казалось, что у него должны быть какие-то более умные фолианты. Эта деталь помогла понять, что и мы кое-что знаем».
Ильюшин сидел в военном кителе без погон – был как бы переходный период к мирной жизни. Побеседовал с молодыми специалистами, спросил, у кого какие желания по работе. Один хотел в аэродинамику, другой в шасси. Он послушал и сказал: «Мне нужно четыре человека в фюзеляж». И вызвал убеленного сединами 47-летнего Борога.
«К каким же древним старикам мы попали!» – подумали вчерашние студенты. Ильюшин не просто ходил по рабочим местам, интересуясь вариантами, для него задача состояла в том, чтобы понять, как мыслит конструктор и как он подошел к тому решению, которое начал отрабатывать. Не давил, а как бы подводил человека к принятию его, ильюшинской, точки зрения, и делал это умело и умно. И если он видел, что конструктор идет в правильном направлении и не было замечаний, он говорил: «Давайте разрабатывать этот вариант».
Но если у специалиста не было убежденности, он решал: «Вот что, давайте еще один вариант, а потом поговорим».
Это была характерная черта Ильюшина, и она приносила пользу общему делу, ибо все видели, как сам генеральный подходит к решению задачи, и это влияло на молодежь. А главное, он почти всегда оказывался прав.
Не работает человек, увиливает, Ильюшин говорил руководителю отдела:
– Учтите при распределении премий.
Если руководитель не учитывал, то сам получал наказание. Действовало. Вот и приходилось каждому следить за собой, плотно ли работаешь. Тяжело так, но иначе мы пока до сих пор не научились. Ответственный и обязательный, он не допускал вольностей, но коллектив, созданный на такой основе, доказал, что может работать долго и продолжает трудиться и поныне. Исторический опыт России убеждает, что на одном сознании у нас мало кто работает...
В 1956 году, когда начали делать Ил-18, Шахновичу поручили проектировать герметические окна. Им придавали особое значение, потому что несколько английских пассажирских самолетов «Комета» разбились из-за того, что около оконных вырезов фюзеляжа появлялись трещины и самолет рассыпался. Когда выяснили причину, оказалось, что окантовка окон не выдерживала напряжений. Ильюшинцы изучали проблему, надували фюзеляж изнутри, как шар. Шахнович работал в отделе фюзеляжа. Появился Ильюшин, подошел к молодому специалисту, сел на высокую табуретку, бегло осмотрел вычерченную схему окна, выяснил, где какое давление, напряжение...
– А скажите, пожалуйста, прежде чем создать этот проект, что вы проработали, с чем познакомились? – спросил Ильюшин.
– Я видел в иностранных журналах, как делают на «Боинге», «Комете», «Каравелле», знаю, как сделаны на Ту-104. И проанализировал...
– А где эти материалы?
– Ходят у нас по столам.
– Я не буду дальше смотреть вашу работу, – сказал Ильюшин. – Подойду в следующий раз. У вас должен быть альбом, где собраны все плюсы и минусы на «Каравелле», «Боинге» и «Комете», а потом мы с вами будем разговаривать.
Он появился снова через неделю. Борог повел его к ведущему конструктору А. А. Белову показывать чертеж фонаря Ил-18.
– Нет, – сказал Ильюшин, – на той неделе я не закончил разговор здесь. Мы должны посмотреть типовое окно пассажирской кабины.
Подошел к Шахновичу. Сел на высокую табуретку:
– Как ваши дела? Показывайте. Шахнович протянул альбом и рассказал.
– А теперь посмотрим, что вы предлагаете, – сказал Ильюшин.
Рядом стояли Борог, Белов, расчетчики. Стали обсуждать. Ильюшин выслушал, взял ватманский лист с чертежом и подписал: «Утверждаю. Сер. Ильюшин». И все понимали – такое окно теперь и будет на Ил-18.
Сказал:
– Если вы всегда будете так работать, болея за дело, и под рукой у вас все будет капитально, досконально, тогда вы станете быстро расти как инженер и оклад прибавим.
– Вот тогда буду стараться! – воскликнул Шахнович.
– Только из-за этого? – выгнул бровь Ильюшин.
Но Шахнович сиял: генеральный, да какой, подписал ему, молодому «салаге», чертеж!
Александр Алексеевич Шахнович, начальник отдела ОКБ имени Ильюшина, вспоминает: «У нас на работе была волейбольная площадка, играли в обеденный перерыв, а я еще в МАИ играл, любил это дело. После игры бегу к себе в отдел, обувь грязновата, а рядом лежала скошенная трава. Беру пучок травы и вытираю ботинки. Рядом кто-то наклоняется, трогает траву: «А как пахнет хорошо!»
Поднимаю голову: Ильюшин. Проходил мимо... И мне стало неловко, что я вытираю ботинки таким изумительным даром природы».
На территории КБ росли сортовые яблони и груши. Ильюшин не раз сам их окапывал. Все фрукты отправляли в подшефный детский дом. Человек северный, он особенно ценил все, что растет на земле. Был случай, когда рабочий сломал цветущую яблоньку, и Ильюшин его уволил...
Структура организации стала такой, что Опытно-конструкторское бюро как цеховое подразделение входило в состав Московского машиностроительного завода, носящего теперь имя Ильюшина.
«Нам удалось оживить молодежь и у себя, и на заводе, – вспоминает секретарь комсомольской организации ОКБ и завода в пятидесятые годы Александр Яковлевич Бородин. – Проводили конкурсы по профессиям, комсомольско-молодежные кроссы, в которых участвовали до двух тысяч человек – практически все. Закупили лыжи и ботинки, на заводе сделали палки и крепления, и прямо из цеха по территории аэродрома шли на лыжах, сдавая нормы ГТО. В обеденный перерыв цех в полном составе во главе с начальником становился на лыжи».
В послевоенные годы в ОКБ был железный закон: три дня в неделю работали со сверхурочными. После сверхурочных сделали волейбольную площадку, поставили два прожектора. Появились команды «Заклепка», «Осечка», «Катапульта», «Импульс», «Штуцер». В итоге – мужская и женская волейбольные команды ОКБ выступали на первенстве общества «Крылья Советов» и были в числе сильнейших.
Спорт поощрялся. Однако было и так. В отделе шасси работал Владимир Крюков, загребной на «восьмерке» «Крыльев Советов», чемпион страны по академической гребле, хороший парень, отменно чертил. Нужно было ездить на сборы – на месяц, два, а то и на все лето. Ильюшин отпустил его раз, другой, а на третий раз говорит: «Вы давайте или гребите, или самолетами занимайтесь!»
Ушел Крюков. Для Ильюшина работа была на первом месте.
...Делали двери для Ил-18. В иностранных нормах годности сказано, что у дверей не должно быть порога, чтобы пассажиры не спотыкались. Известно, что порог – это выступ относительно пола, и в конструкции небольшой выступ все-таки получился. Ильюшин обратил на это внимание молодого инженера Катырева. Тот возразил:
– Сергей Владимирович, но порожек-то всего пятнадцать миллиметров!
– Я недавно был в Вологде, жил в гостинице, – ответил Ильюшин, – шел и вдруг споткнулся. Посмотрел – порожек, и вы знаете, ровно пятнадцать миллиметров!
Но Катыреву хотелось сделать именно так, как задумал, – и конструктивно, и технологически получалось довольно просто. Ильюшин выслушал его и говорит:
– Нет, меня здесь не понимают. Больше я эту проблему обсуждать не буду. Делайте так, как я сказал.
Иногда у него взыгрывал свой, конструкторский характер. Да и честолюбие, пожалуй.
«Порожек остался, но уже не выступал на пятнадцать миллиметров, – улыбается И. Я. Катырев. – Это несколько усложнило конструкцию, но сделали так, как он велел, поскольку он стал за этим внимательно следить. Хотя в его возрасте можно было споткнуться и на более ровном месте».
Говорят, чтобы научить плавать, надо сбросить человека с лодки на глубину. Молодые инженеры быстро поняли, что именно так поступает с ними Ильюшин. Распределили по бригадам и сразу дали ответственную работу. Одна машина сменяла другую, а лишних людей не было. Каждого задействовали такие опытные руководители, как Семенов, Левин, Литвинович, Санков, Борог, Кутепов... Приходили студенты на преддипломную практику, и Ильюшин тоже бросал их на глубину. Потом они оценят это... Дипломники приходили в июне, выполняли реальную работу, а в декабре спохватывались, что через два месяца надо защищать диплом. Тут Ильюшин давал им в помощь свои лучшие силы, помогал советами, был консультантом и руководителем дипломного проектирования. И делали не тяп-ляп, а весьма стоящие дипломы. Можно придраться, что эти дипломы были написаны по уже существующим самолетам Ильюшина, многие, например, «сдирали» популярный в те годы Ил-28. Ильюшину намекали, дескать, хорошо бы сотворить что-то новое, а не повторять ради ускорения дела известную конструкцию. Некоторые хотели попытаться сконструировать самолет по схеме «утка» – хвостом вперед. Схема имела свои преимущества, но Ильюшин предостерегал молодых от такой экзотики:
– Если ты создал проект, подобный Ил-28, и понял в нем все до мельчайшей подробности – любую линию, любой кружочек и все можешь толково объяснить, я считаю, это намного полезней, чем изобретать какие-то новые схемы.
«Это правильно, – говорит Г. К. Нохратян-Торосян. – Сергей Владимирович направлял нас на реальную тяжелую работу, на все то, в чем он сам преуспевал – от организации рабочего места до умения посвятить себя целиком делу, которому служишь и о котором думаешь не только на рабочем месте, хотя по условиям секретности нам это запрещалось».
Звонок – все бегут на обед в столовую. Молодежь летит, едва не сшибая встречных. Мария Ивановна Ефименко говорит Ильюшину:
– Сергей Владимирович, вы бы навели порядок!
– Марья Ивановна, а вы можете так бегать?
– Нет, годы не те.
– Ну вот, Марья Ивановна, поэтому мы и ходим потихоньку. А раз им еще бегается, пускай носятся!
Попусту не ущемлял молодежь. Ходил на комсомольские свадьбы, разрезал ленточку на выставке самодеятельных художников... Самому еще нет семидесяти, полон сил, не болеет. Настежь открыто окно, он в белой рубашке с закатанными рукавами, весь настроен на работу. Зайдет кто-нибудь, он прикроет окошко, поговорит. Хватало его, чтобы с молодежью заниматься не только производственными делами. Наверно, его личный пример и был «ильюшинской школой»...
Чертежи Ил-18 изготовили за десять месяцев – с января по октябрь, после чего все ОКБ отправилось в отпуск.
«18-ю за год сделали, – вспоминает Нинель Григорьевна Папковская. – Я занималась ее отделкой. Вся машина была из новых материалов. Подвело органическое стекло – не держалось в верхних плафонах, они «текли». Случайно мы нашли термостойкое матовое оргстекло, и я поехала «выбивать» его в Орехово-Зуево. Там показали небольшую кучку этого стекла – больше не выпускают. Технические условия есть, но еще не подписаны.
«Давайте я вам подпишу!» – говорю. А кто я тогда была? Простой инженер. Позвонила Сергею Владимировичу: «Можно, я подпишу за главного инженера?»
«Давай!» – такое у него было отношение к делу. Можешь – значит, действуй. И в отделке 18-й машины было много нового, что потом и Туполев использовал. Именно с этой машины пошли новые кресла, внутренняя панельная отделка, негорючие материалы, новые провода...»
Казалось бы, кресло – мелочь для такой сложной машины, как пассажирский самолет. На Ил-14 кресла делали со стальными пружинами, конским волосом, обтягивали сафьяновой кожей, выглядели они зажиточно, но были тяжелыми – тридцать килограммов, а у американцев весили восемнадцать... От Михаила Степановича Жирнова, работавшего в ОКБ секретарем технического совета, я узнал, что заместитель Ильюшина В. Н. Бугайский привез из Канады маленький кусочек поролона. Партию этого нового тогда материала удалось купить через наших моряков в Норвегии, а вскоре ильюшинцы и сами научились его варить на своем заводе. В серию Ил-18 передали вместе с документацией на поролон. Так решили проблему кресла. Ничто у нас не дается легко...
...Впервые я увидел Ил-18 в небе с надписью «Москва» на крыльях. Самолет некоторое время так называли, пока сверху не сказали: «Не надо». А назвали так, может быть, в память о первом ильюшинском самолете, да и планер в Коктебеле тоже назывался «Москва»...
Но потому, что в турбовинтовом Ил-18 сохранились основные принципы зарубленной в 1947 году поршневой модели, Ильюшин окрестил машину снова 18-й, хотя уже давно серийно выпускался бомбардировщик Ил-28. Почему такая нумерация?
После Ил-18 появились Ил-62, Ил-76, Ил-86, потом, уже при Г. В. Новожилове, – Ил-96, Ил-114. Был еще транспортный Ил-60, не пошел. Но почему все-таки такая нумерация?
«Меня часто об этом спрашивают, – говорит Г. В. Новожилов. – Я отвечаю: чтобы не понял враг. А вообще все значительно проще. Были у нас Ил-64, Ил-72, Ил-74, но эти проекты оказались нереализованными. А название, например, Ил-114 предопределил его легендарный предшественник Ил-14».
Нечетными цифрами обычно именуют истребители. Есть режимная комиссия, которая за этим следит...
В одном из цехов ильюшинского завода я увидел удивительно красивый реактивный штурмовичок, очень напоминающий своими линиями знаменитый поршневой Ил-2. И как, думаете, он назван? Ил-102!
...В период создания Ил-18 к Ильюшину снова пришли крупные неприятности.
«Мне позвонила секретарь, – говорит И. В. Жуков. – «Сергей Владимирович хочет с вами побеседовать, он на даче». Меня привезли туда. Я понял, что ему просто надо с кем-то поделиться. Мой совет ему вряд ли был нужен, он лучше меня все знал, но иногда человек выскажет вслух свою мысль, и она ему станет яснее. Он сказал мне: «Я подал рапорт министру, чтобы меня освободили от работы»«.
Дело было в том, что над Германией погиб Ил-18. Доложили Хрущеву. Тот вскипел: «Как? Наши самолеты горят!»
Долго шло расследование. Ильюшин переживал. Выяснилось, что причина – не дефект конструкции, а над американской зоной машину сбили.
К Ильюшину приехал министр авиационной промышленности П. В. Дементьев: «Сергей Владимирович, я вам предоставляю отпуск, отдохните, поправьтесь, а потом все будет нормально».
Но нормально у нас не бывает. Вспоминает А. Н. Семенов: «При Хрущеве состоялось решение, думаю, происки Туполева, – нас расформировать».
Вот так. 1958 год. Время сворачивания авиации, о чем мы уже говорили. Казалось, ильюшинская организация стоит на крепких ногах, в войну – фирма номер один, и вот тебе на!
Сам Хрущев ни разу не пригласил к себе Ильюшина. Никита Сергеевич тогда был и первым секретарем партии, и премьер-министром, для него делали специальный салон в Ил-18. Приехал летчик Хрущева Цыбин и говорит: «Нужно сменить отделку. Уберите красное дерево. Никита Сергеевич любит карельскую березу!» Усердие слуг...
Сменили, но в сроки не уложились.
«Я доложу об этом!» – пригрозил Цыбин Ильюшину. Сергей Владимирович тихим голосом ответил: «Мы премьера тоже уважаем, но всякое дерьмо делать не будем. Будем делать как следует».
Встал и спокойненько ушел. Дебаты были кончены. Хрущев приехал посмотреть самолет. Ему понравился роскошный и удобный салон, в каком не стыдно было полететь в любую страну, и Никита Сергеевич сменил гнев на милость. «Ладно, работай», – сказал он Ильюшину.
«Хрущева он не признавал, – говорит Д. В. Лещинер. – Он вообще, по-моему, признавал одного Сталина. Сталин был для него авторитетом».
Гроза миновала. Коллектив узнал о ней, когда обошлось. В этот период ильюшинцам предлагали новые места работы. Анатолия Владимировича Шапошникова хотели перевести парторгом ЦК к П. О. Сухому. Вызвал к себе секретарь ЦК. Разговор категоричный: Родина требует, и все.
– Дайте хоть день подумать, посоветоваться! – взмолился Шапошников.
– Придете завтра и, если откажетесь, положите партбилет на стол.
Шапошников пришел к Ильюшину:
– Как быть? Откажусь – вся жизнь поломана. Ильюшин подумал, потом сказал:
– Ничего не делать. Я тебе сообщу.
Шапошников ушел, а Ильюшин стал звонить по «вертушке». Вечером вызвал Анатолия Владимировича:
– Ну, я отговорил всех. Живи спокойно.
Если человек был нужен, он за него бился, не боясь никаких инстанций. Такова была его кадровая политика. Но от человека требовалась честность: коль ты наш, коль вместе работаем, то изволь работать с открытым забралом.
«В кадровой политике он был жестоким к тем, кто его обманывал, – говорит А. В. Шапошников. – Не выгонял, а ты сам уходил. Ты начальник бригады, а он вызывает не тебя, а твоего зама либо ведущего инженера, как бы подчеркивая, что ты уже не при деле. Если доверяешь, вправе считать, что тебе тоже будут говорить правду. Плохо – говори: плохо, срывается задание. Но наш российский человек устроен так: а зачем начальство расстраивать? Ильюшин этого не терпел».
«Он умел ловко работать со своими руководителями отделов, – добавляет Р. П. Папковский. – В каждом подразделении у него было примерно два равносильных человека. Приглашает одного: «Слушай, ты что-то неважненько стал работать. Не вижу энтузиазма. У меня ведь есть другой, ничем не хуже тебя, так что ты смотри!» В бюро эскизного проектирования у него было два начальника – Лещинер и Германов, оба очень сильные».
Он считал, если ты руководитель, то должен четко разграничивать, кто у тебя обязан понимать, кто – знать, а кто – уметь. Сам руководитель должен все понимать. Может не знать, не уметь, но понимать обязан. Однако в своем деле он на 50 процентов должен знать и на 50 процентов даже уметь. Кто-то не успевает, тогда руководитель снимает пиджак, садится рядом и вместе рисуют. Потом подумает, а зачем он сел, могут не так воспринять, но вспомнит, как Ильюшин все время вдалбливал, что ты сам должен уметь и выручать других...
Те, с кем он начинал работать, получили образование на уровне тридцатых годов. Это его не пугало, потому что люди талантливые, но молодым уже преподали другое. Он стремился освоить новые мысли, и это ему удавалось. Потому у него и была традиция всех новых специалистов принимать лично и неформально выяснять, кто ты, что ты и чем дышишь.
Прежде чем нырнуть в кабинет, забегал в цех, а потом звонил директору завода или главному инженеру:
– Ну как, состыковали?
– Сделали, Сергей Владимирович!
– А что ж ты мне врешь – сам видел, что не готово!
Он считал, если ты конструктор, за что-то отвечаешь, должен знать свое дело с азов, а на той фирме, которая делает твои вещи, ты должен быть друг, приятель и брат. Если ты конструируешь, скажем, гидравлику, то на том предприятии, где делают твои устройства, ты должен следить, чтобы все было смонтировано, ничего не лопнуло. Он не допускал, чтобы на борт попал полуфабрикат.
Сидит над электросхемой. Ну, аэродинамика – понятно, а тут электросхема. Проверяет правильность построения энергетики на самолете с точки зрения одновременности работы всех элементов. И что? В двух местах нашел неточности. Или скажет: «Слушай, а ты за целый день ни одной линии не провел!» Деваться некуда.
Он составил «Памятку руководителю»:
– Приходи на работу раньше своих сотрудников – это благотворно влияет на их трудовую дисциплину.
– Приходи на работу с планом твоего рабочего дня и стремись его осуществить.
– Будь принципиален. Никогда не подлаживайся под чужое мнение, если ты с ним не согласен.
– Не лавируй между несколькими мнениями – это опасно.
– Будь правдив даже в том случае, если это может грозить тебе неприятностью.
– Выполняй директивы не по форме, а по существу – творчески.
– С вышестоящими руководителями будь вежлив, исполнителен и тактичен, но никогда не проявляй угодничества.
– Не оправдывай свои ошибки занятостью.
– Принятые решения выполняй с энергией и страстностью – это вдохнет в подчиненных веру в успех дела.
– Никогда не раздражайся. Это унижает твое достоинство.
– Никогда не поддавайся унынию, оно подрывает веру в твои силы.
– Никогда и ни при каких обстоятельствах не теряй способности рассуждать.
– Будь всегда бодр и энергичен – это острит мысль и хорошо влияет на подчиненных.
– Никогда не напоминай подчиненным, что ты начальник, – они должны это чувствовать.
– Добивайся исчерпывающих знаний по вопросам твоей работы – это избавит тебя от неустойчивости и колебаний, вредных для дела.
– Умей отбирать в работе те мелочи, за которыми могут скрываться крупные вопросы.
– Будь справедлив и никогда не унижай достоинства подчиненного – это озлобляет его и не способствует работоспособности.
– Осуждай подчиненного так, чтобы судьей его был не только ты, но и его собственная совесть.
– Следи, чтобы хорошая работа одного подчиненного не присваивалась другим подчиненным...
– Работу, выполненную подчиненным плохо, не оставляй без замечаний – это входит в твои обязанности.
– Осуществляй личные приемы – это существенно дополнит твои знания о жизни и нуждах людей.
– Одно из самых сильных средств в воспитании подчиненных – твой личный пример в работе и в жизни.
– Если в течение дня ты лично ничему не научился, то считай этот день для себя потерянным...»
...Когда руководитель видел, что у него действительно сильные ребята, что их знает Ильюшин, следит за ними, это подстегивало, заставляло и руководителя работать над собой. Специалистов, в которых чувствовал возможности, Ильюшин пропускал через все этапы – проектирование, производство, испытания, серию... И довольно быстро пропускал. Ведь порой человек не знает, на что он способен. А когда его постепенно ко всему приобщают, все становится ясно. Ильюшин сам был напряжен всю свою жизнь и коллектив держал в постоянном напряжении. Можно ли было иначе? Может быть.
И то, что он на праздники приглашал своих подчиненных к себе домой, – тоже кадровая политика. С женами приглашал.
– Чтобы узнать человека, надо знать его жену, – говорил он.
Одного готовил себе в заместители, да тот женился неудачно... Ведь не секрет, что у руководителей такого ранга даже детей женили на своем уровне.
А он Новый год встречал не с генеральными конструкторами или министрами, а в семейном кругу близких сотрудников, где многое прояснялось даже ярче, чем на работе.
– Сергей Владимирович, помните, пять дней назад вы меня вызвали, а я потом всю ночь не спал.
– Ха-ха-ха, а я нарочно тебя вызвал, чтобы ты прочувствовал, что так нельзя.
Главное для него – коллектив, построенный на доверии. Нет никаких тайн от коллектива. Я от вас ничего не скрываю, и вы от меня.
По праздникам собирались у него на даче или на московской квартире, а то и у Семенова, Литвиновича... Традиция. Приходили заместители, руководители отделов. Веселились, пели русские песни, частушки. Из советских любил самодеятельную песню на слова Ярослава Смелякова «Если я заболею...» и «Марш авиаторов».
Вроде и забывали, что он начальник, воспринимали как друга. Делал ли он это оттого, что душа требовала, или тут были интересы работы? Наверно, и то и другое. Но искренность его была видна.
Рассказывал, как до войны был во Франции, где особенно запомнился Верден... А в общем-то за границу он ездить не любил. Сколько раз его приглашали в Англию, Чехословакию, Францию! Вроде уже собирается, а потом – не-е-е... Париж... Да что вы... Да ну... Там жара...
Ильюшин ни разу не был на авиационном салоне в Ле-Бурже! Ильюшин!!!
Насколько ближе ему было родное Дилялево. Рассказывал гостям о Кубенском озере, о всех десяти монастырях, расположенных в округе. Прекрасно знал древнерусскую монастырскую историю...
На этих встречах, конечно, продолжалась работа. Мужчины уединялись и говорили отнюдь не всегда о женщинах, а женщины обсуждали свои дела отдельно. Это на отдыхе. А на службе Ильюшин уволил жену Германова – допустила публичную бестактность. На самом Викторе Михайловиче Германове это не отразилось, он оставался заместителем, и Ильюшин его высоко ценил. Вспоминается, как Сталин посадил жену Молото-ва, а Вячеслав Михайлович продолжал оставаться вторым лицом в государстве. Не близкая аналогия, и все-таки...
Как-то в канун Нового года на столах ОКБ, как обычно, появились выпивка и закуска, но тут откуда-то возник представитель райкома партии с категорическим указанием: никакого спиртного! Ему ответили, что здесь запретить может только генеральный конструктор. И райкомовец – хватило ума! – отправился к Ильюшину. Сергей Владимирович с удивлением выслушал, выгнул бровь, и представитель понял, что против стольких звезд да ленинско-сталинских премий он не потянет... Адля Ильюшина не было главнее тех людей, с которыми он работал. Да и никто не отменял старую авиационную заповедь: «Если пьянку нельзя предотвратить, ее надо возглавить». ...Звонят ему из ЦК:
– Вам нужно сделать «Антей»!
– Зачем я буду делать «Антей»? Пусть его Антонов делает, а я буду строить свои самолеты.
Он и в министерство ездить не любил – обычно это делал его первый заместитель Виктор Никифорович Бугайский, человек представительный и импозантный во всех отношениях. Ильюшин его отправлял, а сам шел в конструкторскую бригаду. Не любил отлучаться из КБ. Может, и совещаний было поменьше, а время такое – быстрее, быстрее!
«К руководству он относился спокойно, – говорит Р. П. Папковский. – Если поехал в министерство, значит, случилось что-то из ряда вон выходящее».
Да и что для таких, как Ильюшин, начальство, когда у него была высшая власть – талант! И насколько я помню, Туполев, Ильюшин, а потом и «закрытый» Королев, о котором, однако, слухом земля полнилась, в сознании тогдашних людей стояли не то чтобы выше правительства, но как бы недосягаемо в стороне...
...В 1968 году я летал на Ил-18 в качестве инженера-испытателя, занимаясь системой захода на посадку БСУ-ЗП. Эта система сама заводила самолет на полосу и вела его автоматически, штурвал и педали двигались сами, летчик сидел неподвижно до высоты 30 метров и только после этого брался за управление, чтобы притереть машину к полосе. Я видел, как волновался седой командир корабля, на всякий случай держа руки в миллиметре от штурвала, но инженер-испытатель не позволял прикоснуться...
Время подтвердило правильность идей Ильюшина. Давно сошли с воздушных линий Ту-104, отжили свой век антоновские Ан-10. Ильюшин рассчитывал Ил-18 на двадцать лет эксплуатации, а он уже летает вдвое дольше, и не только у нас, но и во многих странах мира.
О надежности этой машины можно судить по такому примеру. У Ил-18, который вез паломников из Бухареста на Кипр, отказали сразу все четыре мотора. Летчики посадили самолет «на брюхо», никто из пассажиров не пострадал. Оказалось, в Бухаресте машину заправили керосином с водой, на высоте вода замерзла и лед забил фильтры. В ту пору об этом случае не писали – мы дружили с Румынией и не хотели подрывать ее нефтяной авторитет...
Сейчас, когда не стало секретов, можно добавить, что на базе одной из модификаций этого самолета – Ил-18Д – в ОКБ
Ильюшина в 1961 году был создан противолодочный патрульный самолет Ил-38. Он предназначен для поиска и уничтожения подводных лодок и несет в фюзеляже торпеды, бомбы и сбрасываемые гидроакустические буи. Ил-38 и поныне служит нашим Военно-воздушным силам, а также ряду зарубежных стран.
Ильюшин был одержимый человек, а одержимые много работают. И он очень любил авиацию. Этим многое сказано.
Международная авиационная федерация (ФАИ) наградила самолет Ил-18 золотой медалью. Эта машина начала наш экспорт самолетов за рубеж. Свыше ста штук продали – большая партия. А сколько сотен сделали для себя... В 1960 году за создание этого самолета С. В. Ильюшин, В. А. Борог, В. М. Германов, А. Я. Левин, Е. И. Санков, В. Н. Семенов и, конечно, В. К. Коккинаки были удостоены Ленинской премии.
В 1962 году не стало одного из самых близких ильюшинских сподвижников – Серафима Николаевича Черникова. В субботу работал, а в понедельник уже не приехал. Сергей Владимирович на работе подошел к его сыну: «Да, Женя, умер папа... Никогда не думал, что Сима умрет раньше меня, он ведь меня моложе, 1903 года...»
Один из первой «семерки». Хоронили в Малаховке, там, где дача. Ильюшин обычно на похороны не ездил, а тут был и даже выступал. Потом с Евгением Черниковым ходил по дачному участку и, как прежде, делал хозяйственные замечания типа: «Почему же ты яблони не подрежешь?»
Чувствовалось, переживает смерть старого товарища. Каждое деревце обошел, полюбопытствовал, какой сорт... Приобретенный навык или зов души? Любил красоту. И самолеты у Ильюшина красивые.
Что-то есть у них общее в линиях – стиль, почерк – от Ил-4 до Ил-62. И сейчас этот стиль продолжается...
Ил-62 была последняя машина Ильюшина, которую он прошел, как говорится, «от и до». В Ил-76 и Ил-86, огромнейших широкофюзеляжных самолетах, тоже заложены его идеи, он подписывал опытные экземпляры, хотя сам уже на фирме не работал.
– Но 62-я – сугубо моя машина, – говорил он. – Она мне стоила десяти лет жизни.
Многие не верили в 62-ю. Даже свои – не все поддержали Ильюшина. И он было засомневался. Мучился, думал и все-таки понял: прав! А ее хотели закрыть. Неважно себя чувствовал, болел, но доказывал и своим конструкторам, и наверху.
Упрашивал, уговаривал – и пробил! А некоторые думают, что генеральный только бумажки подписывает...
Получилась красавица машина. И когда получилась, невозможно было ее не признать, не заметить в небе среди других рукотворных птиц.
– Пусть теперь у чужого костра руки погреют! – говорил доказавший свое Ильюшин.
На этой машине закончил свою работу летчика-испытателя и Владимир Коккинаки. Так вместе прошли путь от первого до последнего самолета конструктор и испытатель. И самая большая оценка творчества Ильюшина – у него был один испытатель, и с ним ничего не случилось. Исполнилась заповедь Ильюшина: «Не подвести летчика, и он нас не подведет».
...Самолеты становились больше и сложнее, нужен был постоянный второй пилот, тем более что брат Владимира Константин испытывал истребители на фирме Артема Микояна...
Начиная с турбовинтового Ил-18, вторым у Владимира Коккинаки стал Эдуард Кузнецов. Он окончил Казанскую спецшколу, бомбардировочное училище в Кировабаде, работал инструктором, а в 1957 году заканчивал школу летчиков-испытателей. Стали распределять по фирмам и заводам. Приехал старший Коккинаки, спросил: «К чему имеешь склонность – к исследовательской работе или к серийным испытаниям?»
И то и другое для Кузнецова было, как говорится, темный лес, но потому ли, что все уже распределились по фирмам, то ли понравился Кузнецов шеф-пилоту ильюшинского ОКБ, Коккинаки взял его к себе. Так появился постоянный или, как говорили в ту пору, «железный» второй пилот. Работы на Ил-18 хватало, а Кузнецову порой казалось: сижу здесь вторым, так и разучиться можно. Однокашникам уже и класс повысили, и ордена дают, а тут только на подхвате...
Но когда Коккинаки ушел на пенсию и Кузнецов стал командиром, он понял, сколь многому научился у Владимира Константиновича, сколько почерпнул знаний по методике выполнения испытательных полетов, организации взаимоотношений в экипаже, прошел школу испытания нового опытного самолета с первого вылета до сдачи в серию. А каждый опытный самолет означает, что летчик, по крайней мере на пять лет, загружен, как говорит Эдуард Иванович, до нет спасу. Отпуск положен два месяца в год, но за пятнадцать лет только два раза и отдыхал.
«Я считаю, мне повезло, что я попал на такую фирму, к таким людям, как Ильюшин и Коккинаки, – говорит он. – Меня обычно просят рассказать какой-нибудь случай. Не было никаких особых случаев, и слава богу!
Первое впечатление об Ильюшине не запомнилось, но, вероятно, оно было. Что бросалось в глаза? Невзрачный мужичок, но внутреннее в нем было! Его рекомендации были четкими, грамотными, нацеленными. Ну и, конечно, он хорошо относился к летному составу, сам когда-то летал, понимал, что многое зависит от летчика, доверял, привык работать с хорошими летчиками и чувствовал их равными себе в создании самолета».
Ильюшин превратил свою организацию в мощный производственно-конструкторский комплекс. Чьи еще фирмы достигли такого уровня? На одной руке можно пересчитать.
«Коллектив, который создал и воспитал С. В. Ильюшин, – пишет Г. В. Новожилов, – можно назвать коллективом широкого авиационного профиля. Штурмовики, бомбардировщики, пассажирские самолеты, их многочисленные модификации – вот над чем академик СВ. Ильюшин и его коллектив работали многие годы».
Пассажирские машины – особая статья. «Мы приложим все силы, пойдем на любые конструкторские переделки, – говорил Ильюшин, – чтобы полеты с пассажирами были исключительно безопасными».
«Может, поэтому я, как и Коккинаки, долетал до пенсии, – улыбается Э. И. Кузнецов, – у нас никаких серьезных происшествий по вине матчасти не было. Традиционно на фирме сохранились надежность и добросовестность в исполнении».
Когда появился Ил-62, взяли новых летчиков – Георгия Николаевича Волохова, Александра Михайловича Тюрюмина, Анатолия Семеновича Липко. Ильюшин переживал за 62-ю машину. Самолет по тем временам – начало шестидесятых – очень большой, а управление ручное, безбустерное, давалось трудно, особенно управление элеронами. В то время Ильюшин не очень доверял технологии изготовления бустеров, поэтому решил сделать обычное управление без усилителей: две половинки руля слева и справа соединены и двигают тягой.
«Если хотите сделать надежный самолет, – говорил Ильюшин, – он должен быть максимально простым. Но надо, чтоб и сложный самолет был надежным. Если мы осилим Ил-62 в таком виде, каков он есть, это будет наша большая победа».
62-ю поднимали Коккинаки и Кузнецов в Жуковском. Перед этим привезли ее туда, расстыковав крылья и киль. Ильюшин приехал на первый вылет. Получилось так, что на самолете перепутали сигнализацию – зеленую и красную лампочки, указывающие, убрана или нет хвостовая опора. Суть этой опоры в том, что она не позволяет опрокинуться пустому самолету. Можно было бы сделать тяжелый стабилизатор весом более тонны, но Ильюшин ограничился опорой в двести килограммов и выиграл в общем весе самолета.
И вот опора была убрана, а горела красная лампочка. Бортмеханик решил, что она не убрана, и, чтобы загорелась зеленая лампочка, снова опустил опору на землю. Стали взлетать, согнули и подломали.
Но и после такого вылета Ильюшин благодарил летчиков: «Это дело десятое, в авиации бывает, хорошо, что еще так...»
Коккинаки отошел от работы, и на второй опытной машине командиром стал Кузнецов. Долго не ладилось с управлением. По шесть часов крутил баранку, пальцы судорогой сводило. Обычный летчик запутался бы в таком управлении. Кузнецов писал в отчетах «не пригодно», и Ильюшин ни разу не поставил под сомнение этот вывод летчика. Даже не ожидая расшифровки самописцев, указывал конструкторам: «Давайте думать, как переделать!»
Во втором опытном полете после посадки во время пробега были повреждены передние шасси и консоль крыла. Ильюшин наблюдал с КП аэродрома. Это было в день его рождения – 31 марта 1963 года. Настроение у всех испортилось. Но вечером он пригласил к себе своих сослуживцев, как всегда играл на гармошке, шутил и вроде бы забыл, что несколько часов назад на аэродроме произошел случай, над которым надо думать и думать. И многим вспомнились слова из его памятки: «Никогда не предавайся унынию, оно подрывает веру в твои силы».
Первая опытная машина летала с двигателями АЛ-7 конструкции Архипа Михайловича Люльки. Тяги не хватало, но ограничили вес машины и отрабатывали управление. Оказалось, что при больших углах атаки возмущенный поток, сорвавшийся с крыла, попадал на вход расположенных в хвосте двигателей. Росла температура, двигатели глохли, а один даже сгорел.
Вторая опытная машина была с уже более мощными, подходящими для нее моторами НК-8 конструкции Н. Д. Кузнецова, а первую машину оставили для отработки связи, взлетая на малых углах атаки.
У летчика-испытателя Анатолия Липко на этот счет было свое мнение. Он спорил с Эдуардом Кузнецовым, считая, что возможности самолета используются не полностью. Отрывая его на малых углах атаки, летчик увеличивает взлетную дистанцию. А Кузнецов был убежден, что шутить с большими углами нельзя – аэродинамика-то рассчитана! Они вместе с Липко заканчивали школу летчиков-испытателей, многие ребята пошли хорошо, а некоторые быстро погибли. Липко работал на 224 тяжелых машинах у Мясищева, потом перешел к Ильюшину, уже получил первый класс, а у Кузнецова пока был второй. Липко должен был лететь из Жуковского в Ташкент, проверяя дальность радиосвязи. На взлете, воплощая свою идею сокращения разбега, он задрал нос самолета. Сейчас-то ясно, что, если создать большой угол атаки, возрастет сопротивление и разбег не только не уменьшится, а станет еще больше. Видимо, Липко поздно понял, что на взлете спомпили два двигателя из четырех, он не прекратил взлет и всеми силами пытался уйти в воздух. Самолет оторвался с большим углом, лобовое сопротивление превысило подъемную силу, он и в воздух не уходит, и взлет не прерывает, да еще ветерок боковой... Машину снесло с полосы, она задела бетонные столбы ограждения, подскочила на три-четыре метра, полностью заправленная топливом... Отвалился хвост. Второй пилот Тюрюмин выскочил через салон, стал гасить пожар, вытащил командира, но тот через несколько дней скончался.
На борту было семнадцать человек. Погибло десять. Лежат летчики на Ваганьковском кладбище. Сколько таких могил...
Самолеты Ильюшина бились меньше других машин – Микояна, Сухого, Туполева, Антонова. А это была вообще первая катастрофа опытного самолета. Тяжелый период в жизни КБ... Серийные машины иногда разбивались – на Кубе, у поляков, в Шереметьеве. Одна летела из Парижа с прахом композитора Глазунова для перезахоронения, не судьба ему, видать...
Тираж 62-й был довольно высок, штук сто продали полякам, немцам, китайцам, корейцам, арендовали японцы и французы...
Вспоминает заместитель главного конструктора Анатолий Владимирович Шапошников: «В Большом театре я сидел позади Ильюшина. Слушали «Князя Игоря». Сергею Владимировичу нравились половецкие пляски. А в этот день одна из 62-х ушла на Хабаровск – первый технический рейс. Мы сидели в театре, а она еще летела. Среди арии Кончака Ильюшин вдруг оборачивается: «Как по-твоему, долетит?»
Через некоторое время он снова спрашивает: «А сколько там останется керосина?»«
Ария Кончака... Как бы второй половиной мозга он оставался на работе. Если топлива останется много, то можно увеличить дальность полета, а если на нулях, то нужно думать, как дальше развивать самолет. Ильюшин всегда совершенствовал машину, стараясь из нее выжать все. Когда построил 18-ю, пришло в голову: а почему бы в центроплан не залить еще топлива? И с 62-й поступил совсем нестандартно, приняв революционное решение. Привыкли, что топливо в крыльях, а Ильюшин бак вынес в киль, поставив его перпендикулярно. Взлетали при разных центровках, вырабатывая топливо сначала из киля, потом из крыльев.
Попасть в «десятку», ухватить главное – черта, присущая гениям, которая дается свыше. Потому и Ил-2, потому и впервые в мире двигатели на пилонах, потому и стреловидный, похожий на истребитель, бомбардировщик с велосипедным шасси... Но у Ильюшина не было тяги сделать необыкновенное ради необыкновенного, ибо он реально смотрел на жизнь, на возможности человека и промышленности. Он не знал тонкостей электротехники, но чутьем, интуицией уже немолодого человека понял, что в 62-й машине пора переходить от постоянного тока напряжением 27 вольт на переменный – 220 вольт. Ему говорили: подумайте, такое напряжение на борту! Может убить человека, или какая-нибудь старушечка включит утюжок и спалит самолет. Но колоссальная выгода: чем выше напряжение, тем тоньше провода. И он сказал: будем делать на переменном токе!