Рис. 1.
Искусственная часть Тихвинского водного пути.
Чертеж О.А. Гусева.
Тихвинская водная система, наряду с Мариинской и Вышневолоцкой, являлась важным средством сообщения и торговым путем, соединявшим р. Волгу с Балтийским морем. Начинаясь от столицы Российской империи, она заканчивалась в г. Рыбинске. Общая протяженность Тихвинского водного пути составляла 869 верст 87 сажен (898 км.- М.X.) (рис.1).
Реки и речки, вошедшие позднее в названную водную систему, еще в древности использовались как средство сообщения. На это указывает древнее название погоста Волок (позднее Хотеславль), существовавшего в верховьях р. Чагодощи. К XVIII веку погост Волок уже именовался Пристанью. От нее караваны судов спускались вниз по р. Чагодоще (Чагоде), левому притоку р. Мологи, судоходной даже в меженное время. Здесь издревле существовал торговый путь, который соединял Волгу с Приладожьем, причем через водораздел между реками, текущими в Волгу и Ладожское озеро, грузы перевозились гужом. Этот водный путь избавлял караваны от долгого плавания по р. Волхов, оз. Ильмень, верхней Волге, в том числе через опасные Мстинские пороги. В гидротехническом отношении он был весьма сложным1.
Тихвинская водная система включила в себя: р. Неву до устья Обводного канала в Санкт-Петербурге, канал императора Петра I, канал императрицы Марии, р. Сясь, участок р. Тихвинки от впадения ее в р. Сясь до Киевского шлюза, включая последний, оз. Лебедино и Крупино, канал между ними, канал между оз. Крупино до р. Валчины, р. Валчину (до Нижегородского шлюза), оз. Сомино, р. Соминку, оз. Вожанское, р. Горюн, р. Чагодощу, р. Мологу до впадения в нее р. Чагодощи, р. Волгу от впадения в нее р. Мологи до г. Рыбинска2.
Тихвинский водный путь был задуман еще царем Петром Первым. Начали проектировать его в 1712 году. Изыскания начал проводить английский инженер на русской службе Джон Перри, впоследствии, однако, изгнанный Петром за поверхностные исследования. Окончательное устройство водного пути определил проект инженера Деволанта3, созданный в 1800 году.
Строительство водной системы началось в 1802 г. К 1806 г. удалось выкопать несколько каналов, устроить некоторые шлюзы и подшлюзы с плотинами. В 1810 г. Работы были временно приостановлены. Путь открылся для судоходства в незаконченном виде в 1811 г., но только для судов малого размера, с целью перевозки ценных "колониальных" (импортных) товаров из Санкт-Петербурга на Макарьевскую (Нижегородскую) ярмарку. Отделочные работы гидротехнического хозяйства Тихвинской системы затянулись вплоть до 1837 г. На их завершение государственная казна потратила около 1 миллиона 430 тысяч рублей.
Протяженность участков с искусственными гидротехническими сооружениями: на р. Мологе до устья р. Чагодощи - 202 версты, р. Чагодоще - 157 верст, р. Горюн - 12 верст, озере Вожанском - 3 версты, р. Соминке - 29 верст, озере Сомино - 1 верста, р. Валчине - 9 верст, Тихвинском канале, пересекающем озеро Крупино, - 5 верст 315 сажен, озере Лебедино - 1 верста 185 сажен, реках Тихвинке - 145 верст и Сяси (до пересечения ее Ладожским каналом) - 89 верст. Для питания раздельного бьефа применялись естественные резервуары - озера Пятино и Долгомоща.
По всей длине Тихвинского водного пути размещались 105 пристаней, из которых важнейшими были города Весьегонск и Тихвин, посад Сомино, села Колчаново, Реброво, Сясьские Рядки. Навигация длилась 180 дней, с конца апреля до конца октября4.
Курсировали по водной системе несамоходные деревянные суда - соминки и тихвинки5, имевшие незначительную (до 60 сантиметров) осадку, вполне подходящую для замываемых донным песком фарватеров. Ежегодно их строили около 200, средняя стоимость одного судна составляла 225 рублей. Если соминки использовались только на местных трассах, то тихвинки ходили и по Мариинской водной системе (ныне Волго-Балт), и в малом каботажном плавании по Белому морю.
Грузоподъемность этих судов составляла от 1420 до 2400 пудов. Ежегодно на них перевозили грузов на сумму до 14 миллионов рублей.
Необходимо отметить, что в начале XX века Чагодощей река называлась, начиная от впадения в нее реки Горюн. Названия многих озер сейчас также звучат несколько иначе. В нашей статье решено сохранить прежние названия как издревле употреблявшиеся в устной речи и в документах.
В момент своего открытия Тихвинский водный путь имел семь шлюзов и пятьдесят подшлюзов с соединительным каналом между реками Тихвинкою и Валчиною, с устройством для питания раздельного плеса из озер Пятино и Долгомощь. С 1812 по 1819 г. Удалось построить еще два шлюза на реке Валчине, тринадцать шлюзов на реке Тихвинке, а также десять плотин. Но эти меры не принесли желаемого результата, поскольку полушлюзовая система требовала большого расхода воды и создавала неудобства для шлюзования и продвижения судов. Вследствие этого ввели в действие еще восемь шлюзов в 1822 г., а к 1833 г. прибавили десять шлюзов. Для улучшения условий судоходства проводились различные гидротехнические работы в 1840, 1852, 1853 годах, однако, несмотря на это, Тихвинский водный путь продолжал страдать мелководьем, а значит, и медленным продвижением судов.
Оставшиеся четырнадцать старых полушлюзов с 1872 по 1876 г. Были заменены семью новыми однокамерными шлюзами шириною до 16 футов. Тем не менее система продолжала оставаться незаконченной. Причина состояла в том, что реки Сясь и Чагодоща в своем естественном состоянии представляли значительные неудобства для судоходства. Все это вызывало массу жалоб на несовершенство Тихвинского водного пути, с плохими бечевниками и полуразрушенными шлюзами, переустройства которых производились с десятилетними перерывами.
Проектные изыскания и работы 1882 и 1885 гг. Привели к тому, что в 1890 г. Общее количество шлюзов увеличилось до 62.
Работы по совершенствованию Тихвинской водной системы продолжались и позднее, так как Мариинская водная система не удовлетворяла растущих потребностей в грузоперевозках. Кроме того, был сделан вывод о том, что и в будущем невозможно будет достигнуть скорой и дешевой перевозки грузов, поэтому вопрос об устройстве кратчайшего водного пути от Рыбинска до Санкт-Петербурга все еще имел первостепенное и важное государственное значение.
В начале XX в. Предполагалось выполнить большой объем работ, касающихся расчистки реки Мологи и шлюзования реки Чагодощи. Этими мерами необходимо было приспособить к навигации 1907 г. весь Тихвинский водный путь для прохода по нему транзитных судов длиною 12 сажен.
Для местного купечества этот путь имел непреходящее значение. Через территорию Устюжнского уезда (часть которого занимает ныне Чагодощенский район.- М. Х.) провозили хлеб, муку, железо, медь, кожи, юфть, холсты для продажи в Новгородской, Тверской, Ярославской губерниях. На Нижегородскую оптовую ярмарку везли ежегодно поташ, сало, муку на общую сумму до 20 миллионов рублей, а из Санкт-Петербурга ввозили импортные товары внутрь империи на сумму до 16 миллионов рублей.
Крестьяне окрестных деревень и сел нанимались бурлаками за 10-12 рублей на 127 километров пути. Причем при использовании конной тяги проводка одной баржи обходилась в 18-20 рублей. Конная тяга использовалась повсеместно. Стоимость ее (по ценам 1898 г.) составляла 7,3 копейки за одну версту с тысячи пудов груза по направлению к Санкт-Петербургу и 12, 9 копейки - в обратную сторону. Средняя продолжительность тяги от Рыбинска до Санкт-Петербурга равнялась 29 дням, а обратно - 26 дням. Если купцы нанимали знающего фарватер лоцмана, то его труд и умения оценивались в 25 рублей за одну проводку. Для конца XIX в. Это были значительные средства.
Население деревень, стоящих по реке Чагодоще, занималось мелким судостроением. Кроме того, рубили строевой лес для сплава на лесобиржи и лес на дрова для продажи, занимались промысловым рыболовством. Крупными пристанями на Тихвинском водном пути считались Сомино, Оксюково, Ильинская (Мегрино), Усть-Чагода, Лентьево. Причем пристань Усть-Чагода была учреждена именным Указом императора Николая I в 1843 г.
Тихвинская система, несмотря на все свои недостатки, способствовала развитию различных промышленных предприятий по берегам рек. Так, стекольный завод И. П. Позена, основанный в 1840 г., производил ежегодно до 700 штук емкостей на сумму около 20 тысяч рублей. Работали на нем 12 иностранцев и 10 русских рабочих. Продукция на судах вывозилась для продажи в города Мологу и Рыбинск. В деревне Анисимово имелась пристань, место которой с уверенностью указывают старожилы. На реке Чагодоще близ д. Стулово с 1813 г. Действовал мукомольный завод братьев Бушковых. На нем перемалывали пшеницы около 18 тысяч четвертей* (Четверть - 209,91 дм3 в XIX в.), на сумму в 150 тысяч рублей. Муку реализовывали на территории приречных волостей и на торгах и ярмарках близлежащих губерний. Помол производился и на заводе купца К. Стуловского. Среди товаропроизводителей не последнюю роль играли лесопильни того же Стуловского и дворянина Юшкова на реке Песь, известные с 1840 г. на шести рамах силами 24 человек распиливали до 8500 бревен в год на общую сумму 5 тысяч рублей. Полученные доски сбывались на лесобиржах Рыбинска и Санкт-Петербурга.
Из приведенных сведений видно, что значение Тихвинской водной системы в экономическом развитии края было велико. Она содействовала активному вовлечению населения в процесс товарно-денежных отношений, значительной части крестьянства давала солидный приработок. В целом система представляла собой интересный синтез накопленных к концу XIX-началу XX века и воплощенных на практике гидротехнических знаний.
Чтобы представить полнее картину водной системы, необходимо дать характеристику тех ее частей, которые связаны непосредственно с нашим краем.
Средняя часть водного пути проходила по реке Соминке, которая в своем нижнем течении образует озеро Вожанское, довольно мелководное. Для подъема воды до судоходного уровня там была построена Остроленская плотина. Поскольку на озере отсутствовали бечевники, то суда передвигались на шестах в тихое безветренное время. Из озера Вожанского вытекает река Горюн, которая из-за мелководья ранее была непригодна для судоходства. С целью устранения мелководья были сооружены в деривационных каналах три шлюза: Остроленский, Кулевченский, Варшавский - все с плотинами.
Особо неблагоприятной для движения судов являлась река Чагодоща. На протяжении 225 километров река делала очень крутые повороты, во время паводков часто меняла свое русло. Начиная от устья реки Горюн, дно реки Чагодощи было каменистым. Там находился опасный мыс Растеряйка, первый крупный порог Смердомец и за ним Бестолковый плес. Всего каменистых порогов на реке Чагодоще было восемь и все с меткими образными названиями: Смердомец, Вялец, Шаркинский, Семерик, Белый Бык, Луковец, Бук, Коровья Нога. Из них самым трудным для судоходства считался порог Вялец, где суда поднимались при помощи шести лошадей. Самым мелким являлся порог Белый бык. Каменистых гряд насчитывалось десять, а главных мелей - шестнадцать. Река Чагодоща образовала на всем своем течении, входящем в состав Тихвинской системы, до 21 староречья. Кроме этих сложных участков, имелись и другие.
Понятно, что все перечисленные неудобства заставляли искать новые способы улучшения судоходства. Вопрос об этом был впервые поставлен в 1883 г. На собрании инженеров путей сообщения. Была выдана техническая записка по устройству Балтийско-Волжско-Азовского водного пути через планируемый Воложбинско-Кобожский соединительный канал. Смысл этого проекта сводился к тому, чтобы устроить канал от реки Чагоды до реки Кобожи через озера Карасинец, Колпянец, Сиглинец, причем без постройки шлюзов, используя искусственный фарватер соединительного канала. Проект этот не был претворен в жизнь в силу своей трудоемкости.
С расширением сети железных дорог Тихвинская водная система почти утратила транзитное значение. К концу XIX в. Транзитом по ней шли с Волги к Санкт-Петербургу рыба и фрукты, из Санкт-Петербурга - москательные и бакалейные товары, с пристаней - лесоматериалы и дрова.
Снижалось количество проводимых судов. В 1898 г. У пристани Соминской прошло по направлению к Санкт-Петербургу 429 груженых судов, а в обратном направлении лишь 77 с грузом и 259 порожних. С 1861 г. Тихвинский водный путь капитально не ремонтировался. Причиной тому были постоянные работы по замене оборудования шлюзов и плотин, очистка фарватеров6.
Несмотря на все недостатки, Тихвинский водный путь оживлял торгово-экономическую деятельность во всех уездах, прилегающих к его бассейну. Так, Мологский уезд поставлял на рынки сено, строевой лес, продукцию крестьянских хозяйств, Весьегонский - смолу, деготь, лес, Череповецкий - масло, картон, войлок, канаты, гвозди, Устюжнский - строевой и дровяной лес. Обилие сырья способствовало развитию стекольных, лесопильных, кожевенных, маслобойных, кирпичных, дегтярных, смолокуренных заводов. Залежи болотной руды и удобства сбыта продукции дали толчок развитию гвоздарного производства в Уломской волости Череповецкого уезда. Ежегодный грузооборот Устюжнского уезда составлял 20 миллионов пудов различных грузов. Кроме того, к Тихвинской водной системе имели выход Боровичский, Тихвинский, Мышкинский, Угличский и Калязинский уезды7.
Тихвинский водный путь выполнял свои функции до XX в. В настоящее время отдельные его участки используются для местных перевозок. Сохранились остатки Варшавского шлюза и плотины с деривационным каналом, чугунные якоря с барж по берегам рек. Ныне нижний участок водного пути от затопленного г. Мологи и ниже входит в систему Волго-Балта.
ПРИМЕЧАНИЯ
1. Загоскин Н. П. Русские водные пути и судовое дело в допетровской России.- Казань, 1910.- С.145-146.
2. Егоров М. В. Балтийско-Волжско-Азовский транзитный водный путь, проходящий через Воложбинско-Кобожский соединительный канал, имеющий весьма важное торгово-промышленное и стратегическое значение.- СПб., 1910.- С.1-38.
3. Житков С. М. Институт инженеров путей сообщения императора Александра I. Исторический очерк.- СПб., 1899.
4. Энциклопедический словарь / Брокгауз Ф. А., Ефрон И. А.- Т.32.- СПб., 1901.- С.278-279.
5. Соминка - деревянное беспалубное речное судно типа полулодки, в основном служившее для перевозки дров, лесоматериалов по Тихвинской водной системе.
Тихвинка - парусная одномачтовая беспалубная деревянная барка, ходившая по Тихвинской, Мариинской, Вышневолоцкой водным системам, с негромоздкими и ценными товарами. Иногда доходила до г. Астрахани. Такие же суда ходили в Белое море к г. Архангельску с грузом железа. Могла иметь рогожную крышу или навес. Длина - 21,5-23,5 м, ширина - 5,3-6,4 м.
6. Семенов П, П. Описание России.- Т.5.- С.273.
7. Житков С. М. Хлеб и пути сообщения.- СПб., 1899.- С.6-7.