Утром провожаем «Ладогу» в обратный рейс, и после заправки мазутом отправляемся сами. Шлюз уже готов к приему судов снизу. Заходим в шлюз первыми. За нами один за другим заходят еще два грузовых теплохода и маленький буксирный катер с баржой. Огромные ворота закрылись, раздается команда по радио: «Внимание судов. Начинается заполнение камеры, следите за швартовыми». Открылись затворы клинкетов (пропускных окон) в нижней части верхних ворот. И вода бурным потоком через специальный бетонный волнорез, разбивающий поток, устремилась в камеру. Прошло минут 15, и камера заполнена. Впечатление незабываемое. Только что мы были глубоко внизу бетонного колодца, а сейчас поднялись выше парапета шлюза. Все это осталось в памяти, наверное, на всю жизнь. Прошло уже более 40 лет, а я все отлично помню.
Между тем строительные работы у шлюзов еще не были закончены. При выходе из шлюза мы видим, как на левом берегу по пологому откосу входного канала укладываются бетонные ящики, ровными рядами покрывшие большую часть берега, и тут же засыпаются камнем и гравием. Впоследствии все это будет засеяно травой и получится прочный зеленый газон. Это предохранит берег от разрушения волнами и ливнями.
Примерно через час, после шлюзования таким же образом во втором шлюзе, пошло нудное шлюзование на старой Мариинке. Позднее в течение этой и последующей (1962) навигаций наблюдался самый напряженный период стройки. Значительно увеличилось количество землеройной техники, особенно всевозможных земснарядов. В то же время постоянно на наших пароходах из Череповца и Шексны ехали группы молодежи по комсомольским путевкам, студенческие отряды, демобилизованные военнослужащие. Они пополняли ряды строителей ударной комсомольской стройки.
В течение навигации 1962 года пассажирский речной флот пополнился еще несколькими трехпалубными теплоходами (пассажировместимостью 300 человек), построенными в ГДР. Из-за больших габаритов их проводку осуществляли буксирами через Северо-Двинскую систему. Даже там они едва помещались в шлюзах и еле проходили под воздушными переходами линий электропередач и мостами на реке Сухоне. Для этого с них срезали коробки привального бруса, чтобы уменьшить ширину, и снимали с верхней палубы дымовую трубу, штурманскую рубку, мачты и прочие детали, выступавшие высоко над палубой. Проводили таким образом теплоходы до Череповца, там на заводе их восстанавливали в прежнем виде, и они своим ходом уходили на Волгу. Уже тогда развитию внутреннего туризма придавалось большое значение, поговаривали даже об иностранных туристах из социалистических стран Европы.
Летом 1962 года были начаты работы по подъему старого железнодорожного моста через реку Шексну ниже Шекснинского гидроузла. Высота моста над рекой была 14 метров и не позволяла крупным судам проходить под ним. Да и сам мост, простоявший около 100 лет, требовал капитального ремонта и должен был быть оборудован как автомобильный.
Мы наблюдали, как с течением времени громада длинного стального моста под действием мощных гидравлических домкратов поднималась все выше и выше. Одновременно наращивались и высота береговых устоев моста, и земляная дамба будущей дороги Вологда – Новая Ладога. Мост был поднят, насколько я помню, метров на 7, прекрасно служил для автоперевозок и не мешал высоким теплоходам, которые при подходе к нему опускали главную мачту.
В это время справа от 7-го шлюза одновременно с мостом строился новый речной вокзал с бетонным причалом, зданием для пассажиров и грузовыми складами. По соседству с ним обустраивалась база Шекснинского участка для обслуживания судоходной обстановки в Шекснинском водохранилище.
Обстоятельства сложились так, что в 1963 году я перешел работать в Череповецкий технический участок бассейнового управления пути. Был назначен помощником мастера пути и помощником капитана катера, обслуживавшего участок Волго-Балта от Белого озера до Топорни длиной более 60 километров. Уже с апреля вода стала заполнять новое ложе Шекснинского (тогда его называли Череповецким) водохранилища. К началу июня уровень поднялся до проектируемой на первоначальном этапе заполнения отметки. Вода залила всю бывшую пойму реки до коренных берегов. Но до полной проектной отметки еще не хватало примерно одного метра. Зрелище было необычайным. Например, в районе села Горицы все бывшие заливные луга, сенокосы и низменные болота были покрыты водой и образовали большой единый водоем, вобрав в себя все речки и прибрежные озера, такие, как Ивицкое, Звозское, Черное, Круглое, Лихачевское. И это на протяжении каких-то пяти километров реки. На бывших болотах пышно зеленели оставшийся мелкий ивовый кустарник, а кое-где и небольшие участки леса. Отдельные холмы стали островами. Вот где было раздолье как для перелетной водоплавающей птицы, так и для всех видов рыбы, попавшей из мелких речек и озер в такое раздолье, богатое разнообразным кормом. Рыба была буквально везде, и было ее столько, что в тихую летнюю погоду густые всплески мелкой верховой рыбы наблюдались всюду, а во время весенней охоты со стороны каждого, даже дальнего выстрела ее всплески катились кипящей волной во все стороны за километр и более. Это явление наблюдалось вплоть до середины 1970-х годов. Затем количество рыбы стало постепенно снижаться, и теперь редко увидишь в нашем районе водохранилища даже одиночные всплески мелкой рыбешки.
Но речь о другом. На новой работе в течение всей зимы и весны бригада готовилась к проводке судов в новых условиях. Заготавливались деревянные вехи. Часть старых маленьких деревянных бакенов на плотиках заменялась новыми плавучими буями. К весне часть их была завезена, и их красили в белый и красный цвета. Готовили новые фонари и щелочные аккумуляторы к ним. Они впоследствии были заменены сухими батареями большой емкости. Как только река очистилась ото льда, мы ходили по трассе, убирали из зоны затопления ненужные береговые знаки. Но большинство из них осталось, особенно у Крохино. А когда в июне пошли суда, у нас уже была поставлена на определенных глубинах вся нужная обстановка, указывающая фарватер. На нашем участке он проходил в основном по старому затопленному руслу реки Шексны. Поскольку путь для новых большегрузных судов еще не был готов, так как не достроены были шлюзы Новинковского гидроузла, то перевозки по-прежнему осуществлялись старым способом – буксировкой плотов и несамоходных барж.
В теперешних условиях, когда бечевники были едва скрыты под водой на 0,5 – 1 метр, наши бакены постоянно, на поворотах особенно, попадали под буксируемые плоты и баржи и утаскивались иногда за несколько километров, а то и совсем ломались. В то время радиосвязи на теплоходах не было. Нам об этих случаях никто не сообщал, и мы круглыми сутками сновали на своем тихоходном катере, чтобы возвратить тот или иной бакен или веху на прежнее место. Часто были случаи посадки судов на мель, так как многие капитаны, особенно с транзитных судов, не знали хорошо затопленную реку. Сразу же после начала навигации на участке были поставлены земснаряды для спрямления фарватера путем прокопки перекопов через мысы, минуя крутые повороты реки. Несколько лет продолжалась эта работа, в результате были срезаны мысы Бородаевский, Матвеевский, Вогнемский, сократившие путь сразу на 6 километров, затем Кирьяновский, Копанской, Пупковский, Волоховский, Звозский, Бонемский. Был наконец-то прорыт перекоп в каменистой гряде, обходящий гряду «Иванова голова», который начали копать еще в 1940-е годы. Расчистился фарватер от камней на мысах в Косых Грядах и подходе к Крохино. Все это впоследствии дало возможность для прохода крупногабаритных судов типа «Волго-Балт» и «Волго-нефть» грузоподъемностью 2,8 тысячи тонн, а впоследствии и судов до 5 тысяч тонн типа «Волго-Дон», а также круизных теплоходов типа «Ленин».
Ну а в первую навигацию по водохранилищу ходили еще старые суда. Осуществлялись также перевозки пассажиров из Череповца в Вытегру, но уже более новыми пассажирскими теплоходами: «И. Крылов», «Чехов» и судами типа «ОМ».
Пассажирская пристань в селе Горицы зимой была убрана, сваи спилены (она вся была построена на деревянных сваях). Вместо нее был приведен дебаркадер и поставлен на место теперешнего бетонного причала.
В этом же году паромная переправа в Горицах была заменена вначале моторной лодкой, а затем катером для перевозки людей.
Вогнемская переправа была перенесена в более узкое место к деревне Кирьяновская. Канатный паром заменили на дизельный. То же самое было сделано и на Ивановом Бору.
Навигация 1964 года началась для нас с того, что мы должны были получить другой, более быстроходный катер. 30 апреля, после того как фарватер очистился ото льда до самого Шекснинского гидроузла, мы вышли в Шексну. Впервые проходили водохранилищем. Здесь оно представляло печальную картину – на многие километры, особенно в районе Ниловиц, где редко, а где и сплошь стоял затопленный, большей частью хвойный, лес. Год простояв в воде, он уже сбросил засохшую хвою. Изредка виднелись верхушки деревьев лиственных пород с уже с обломанными ветвями. Фарватер, еще не обставленный бакенами, проходил по старому руслу Шексны, и затопленный лес был неплохим ориентиром, хотя глубины здесь хватало – метров 5 – 10.
Местность, где находились 35-й, 36-й и 37-й шлюзы, с трудом можно было узнать. Места впадения таких больших притоков, как Славянка, Сизьма, Ковжа, невозможно было определить. Затоплены были берега, где раньше стояли многие деревни, а те деревни, которые ранее находились от реки Шексны в нескольких километрах, стояли теперь на берегу. В Шексне слева от шлюза располагалась база техучастка, там нас ждали. Обмен катерами занял немного времени. Небольшой маневренный 150-сильный катер «Гриф» в корне отличался от предыдущего, главным образом скоростью. Пообедав, мы двинулись в обратный путь и через четыре часа были уже на своей базе в Ивановом Бору. Затем начались повседневные работы по постановке буев на кромки фарватеров, траление с целью выявления непредвиденных мелей и препятствий, установка освещения на буи и створные знаки и прочие работы. Зима была морозная, и на Белом озере был толстый лед. Но однажды подул сильный северный ветер, под его напором лед стал ломаться, его понесло к истоку реки Шексны в Крохино. Плотина здесь была перед затоплением положена на дно, и препятствий выходу льда не было. И вот полуметровой толщины льдины сплошным потоком пошли по реке. Так как на плотине в Шексне проходил сброс излишков паводковых вод в Рыбинское водохранилище, то течение было приличным. Поток льда быстро достиг плотины и стал напирать и на дамбу, и на плотину, и на туннели ГЭС. И все было бы ничего, но под напором льда не выдержали швартовые тросы зимовавшего здесь землесоса с караваном подсобных плавучих объектов. Не знаю подробностей этой трагедии, но, по рассказам очевидцев, происходило следующее: вначале сорвало пульповоды на понтонах и катера. Команда буксира «Байкал», зимовавшего тут же, видимо, была не готова к экстремальной ситуации. Буксир сорвало и понесло на плотину. Я не знаю, удалось ли запустить двигатель, чтобы спасти судно, или нет. Но капитан «Байкала» Виктор Нетленов с командой долго боролся со стихией. В это время сорвало и понесло в плотину одну за другой две брандвахты (деревянную и бетонную). Они были полностью обеспечены инвентарем и оборудованием и готовы были принять команду земснаряда – хорошо, что она еще не была завезена. И вот эти плавучие общежития, как щепки, были затянуты в жерло плотины и исчезли в кипящей пучине воды и льда, застряв в водопропускных окнах. Теперь уже плотину закрыть было невозможно. Создалась угроза полного осушения Шекснинского водохранилища и разрушения плотины. Было воскресенье, но на откосах, у плотины, у шлюза находилось много людей. Увлекаемые течением и льдинами понтоны, катера, две брандвахты, подготовленные к навигации, а также буксирный теплоход «Байкал» затянуло в плотину. Нужно было как-то удержать землесос. Несколько смельчаков сумели связать цепочку из проплывавших мимо понтонов и забуксировать их по обоим берегам бульдозерами, преградив таким образом путь земснаряда к плотине. Земснаряд был спасен. Восемь бульдозеров на тормозах всю оставшуюся ночь удерживали эту цепь из понтонов, укрепив ее еще одним тросом, пока не миновала угроза. Уже на другой день после тревожной ночи была поставлена затопленная плотина в Крохино на выходе из Белого озера.
Прибывший из Ленинграда начальник бассейнового управления пути Северо-Западного пароходства Викторовский предложил нам поднять плотину еще и в Деревеньке, в двух километрах от Топорни. «Грифом» мы отбуксировали туда с большим риском через порог небольшой плавучий кран. Но с его помощью никак не удавалось поймать положенные на дно крайние фермы плотины. Уже с катера баграми были подняты только девятая и двенадцатая фермы. Сильное течение в створе плотины никак не давало удерживать катер на месте, и, когда заведенным на ферму тросом за борт скинуло человека, было решено прекратить попытки установки плотины.
Вода быстро уходила, упав в верхнем течении, реки Шексны, уровень был примерно такой, каким оставался в зимнее время до построения Волго-Балта, то есть метра на три ниже бывшего летнего уровня. Руководство Волго-Балтстроя, местные власти и СМИ об этой аварии умолчали. На устранение ее последствий были брошены самые опытные специалисты, особенно досталось, я думаю, водолазам, очищавшим плотину от затонувших и застрявших в ней покореженных судов. Повезло затонувшему буксиру «Байкал». Когда его достали, оказалось, что у него повреждены только надпалубные детали кормовой части и дымовая труба с мачтой. После небольшого ремонта и очистки от грязи двигателя он вновь встал в строй.
Лишь примерно через месяц после аварии, к началу июня, водохранилище вновь оказалось заполнено и пошли первые теплоходы. Они шли по новому глубоководному пути, но еще не спрямленному и извилистому, поэтому первую проводку крупных волжских теплоходов осуществляли с помощью череповецких лоцманов. Нас все время предупреждали о подходе того или иного крупногабаритного судна, а иногда проводили в плавучих доках или на понтонах морские военные и гражданские суда. Тогда ответственность за безопасность проводки еще более возрастала и контролировалась службами военной комендатуры города Череповца и КГБ. В конце августа 1964 года был пробный рейс по Волго-Балту теплохода в 5 тысяч тонн. Перед рейсом нами снова был тщательно проверен и протрален участок пути. 24 августа теплоход «Волго-Дон-7» спокойно прошел в Ленинград. Этим был дан старт для большегрузных перевозок. Волго-Балт осенью был принят правительственной комиссией в постоянную эксплуатацию.
Навигация 1964 года продолжалась до 14 ноября. Грузов было перевезено на 1,5 миллиона тонн больше, чем по старой Мариинской системе.
В 1964 году в Горицах началось строительство новой пассажирской пристани, а для приема пассажирских теплоходов была временно поставлена к берегу у монастыря баржа. В 1964 году прибыл и первый туристический теплоход «Багратион». 300 туристов из Ленинграда знакомились с достопримечательностями нашего края. После этого рейса туристические теплоходы стали все чаще и чаще приставать в Горицах. С марта 1965 года я перешел работать начальником на новую пристань в селе Горицы. Всю весну и осень наш коллектив из трех человек занимался благоустройством и озеленением территории пристани. Нами было посажено более сотни деревьев и множество разнообразных кустарников, разбиты клумбы у здания и газоны по берегу. Деревья (березы, ели, рябины) я в основном возил на лодке с островов. Из леса привезли мы несколько лип, кленов, три вяза. Лесхоз выдал десятка два лиственниц, из питомника были завезены клен татарский, кусты спиреи японской и др. Все это прижилось и растет до сих пор благодаря первоначальному уходу, поливке, подкормке. В посадке большую помощь оказала школа.
В навигацию 1965 года пассажирские перевозки осуществлялись не только нашими небольшими теплоходами, следовавшими прежним рейсом до Вытегры, но и новыми типа «Ладоги», следовавшими из Ленинграда до Череповца. Это теплоходы «Мамин-Сибиряк», «Юрий Гагарин» и «Короленко». Был также открыт рейс Ленинград – Ярославль теплоходом «Красногвардеец». Летом Череповецкий пассажирский порт закупил теплоход на подводных крыльях «Ракета». Всего три часа требовалось для того, чтобы попасть из Череповца на конечную остановку. В последующие годы теплоходы на подводных крыльях («Метеоры») полностью заменили старые тихоходные. Были открыты ежедневные рейсы до Девятин и Белозерска. Ходила также и «Ракета», вначале до Волохова, а затем и до Вогнемы. Хороших дорог на Вологду, Череповец, Вытегру, Белозерск тогда не было, и быстроходный водный транспорт пользовался большой популярностью.
С 1965 года открылись и такие популярные маршруты туристов, как Москва – Ленинград, Ленинград – Астрахань. Теплоходы, обслуживавшие эти линии: «Иван Сусанин», «Орджоникидзе», «А. С. Попов» и около десятка других, – всегда делали остановку в Горицах, даже часто неплановую. В это же время было открыто автобусное сообщение с городом Кирилловом. Была организована автобусная перевозка туристов с теплоходов в Кирилловский музей и Ферапонтово. Автобусы ездили тогда по старой грунтовой дороге, проходившей через лес справа от Константиновского озера и по берегу Сиверского озера. Только к осени 1972 года была построена и в октябре сдана в эксплуатацию новая асфальтовая дорога от Гориц до Кириллова. Тогда же были заасфальтированы дорога и территория пристани. Деньги на эти работы выделил Череповецкий речной порт.
Работы по расширению, спрямлению и углублению фарватера не прекращались еще несколько лет. Интенсивность движения судов возрастала с каждым годом, строительство Волго-Балта быстро оправдалось и стало приносить прибыль. Водный путь имел и имеет очень большое стратегическое и оборонное значение.
СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ
ААЭ – Акты Археографической экспедиции
АСЭИ – Акты социально-экономической истории
БРАН – Библиотека Российской академии наук
ВХНРЦ – Всероссийский художественный научно-реставрационный центр им. И. Э. Грабаря
ГАВО – Государственный архив Вологодской области
ГАНО – Государственный архив Новгородской области
ГАРО – Государственный архив Рязанской области
ГАЯО – Государственный архив Ярославской области
ГИМ – Государственный исторический музей
ГМЗРК – Государственный музей-заповедник «Ростовский кремль»
ГПБ – Государственная публичная библиотека
ДПА – Делопроизводственный архив
КБИАХМ – Кирилло-Белозерский историко-архитектурный и художественный музей-заповедник
НЕВ – Новгородские епархиальные ведомости
ОПИ – Отдел письменных источников
ОР – Отдел рукописей
ОР РНБ - Отдел рукописей Российской национальной библиотеки
ПСРЛ – Полное собрание русских летописей
РАД – Ростовский архиерейский дом
РАН – Российская академия наук
РГАДА – Российский государственный архив древних актов
РГБ – Российская государственная библиотека
РГИА – Российский государственный исторический архив
РЕВ – Рязанские епархиальные ведомости
РИБ – Российская историческая библиотека
СА – Советская археология
СЕВ – Симбирские епархиальные ведомости
СПб ИИ РАН – С.-Петербургский институт истории Российской академии наук
ТОДРЛ – Труды отдела древнерусской литературы
ЧКМ – Череповецкий краеведческий музей
ЧОИДР – Чтения в Императорском Обществе истории и древностей российских при Московском университете
ЯАД – Ярославский архиерейский дом
ЯДС – Ярославская духовная семинария
ЯИАМЗ – Ярославский историко-архитектурный музей-заповедник
Кириллов
Краеведческий альманах. Вып. 6.
Редподготовка – Л. И. Безнина, Т. И. Ковалева, Ю. С. Кудрявцева
ЛР № 065599 от 25 декабря 1997 г. Подписано к печати 16. 11. 2005 г.
Формат 60x84/16. Печать офсетная. Бумага офсетная. Гарнитура «AcademyАСТТ».
Уч.-изд. л. 19. Усл. печ. л. 17,7. Тираж 2000 экз. Цена договорная.
160035, г. Вологда, С. Орлова, 6, ВГПУ, издательство «Русь»
Отпечатано: ООО ПФ «Полиграфист»
160001, г. Вологда, ул. Челюскинцев,3