Транспортное машиностроение, группа отраслей машиностроения, выпускающих средства транспорта (о производстве автомобильного, воздушного и водных средств транспорта см. Автомобильная промышленность, Авиационная промышленность, Судостроение). Производством подвижного состава для железных дорог (локомотивов, вагонов) занимается железнодорожное машиностроение. Начало локомотивостроения относится к 20-м гг. 19 в., когда в Великобритании был построен (1823) первый в мире паровозостроительный завод. В России первые серийные паровозы и вагоны начали выпускать в 40-х гг. 19 в. на Александровском заводе в Петербурге. В 1860—70 началось изготовление подвижного состава на Коломенском, Невском, Людиновском и Воткинском заводах, на Брянском (1883), Путиловском (1894) и Сормовском (1897) заводах; в 1897—1900 были построены паровозостроительные заводы Харьковский и Луганский (ныне Ворошиловградский); производство вагонов организовано на Петербургском (ныне им. Егорова), Верхневолжском (ныне Калининский), Мытищинском и др. заводах. В 1913 выпущено 477 паровозов, 12 тыс. грузовых вагонов и 1507 пассажирских вагонов.

  В СССР в 1922 начат серийный выпуск 4-осных грузовых вагонов, в 1928 — пассажирских. В 1933—41 были созданы современные грузовые паровозы типа 1—5—1 серии ФД и пассажирские типа 1—4—2 серии ИС мощностью 3150 л. с. (самые мощные в Европе). Была достигнута значительная унификация между грузовыми и пассажирскими локомотивами. Все грузовые вагоны изготавливались с автосцепкой и автоматическими тормозами, началось строительство цельнометаллических вагонов электропоездов и вагонов метрополитена. Вступил в строй Уральский вагоностроительный завод. Получили развитие специализация и кооперирование производства. Были созданы специализированные заводы тормозного оборудования, стального литья. Широкое применение сварки привело не только к упрощению и удешевлению постройки, но и к значительному облегчению конструкции подвижного состава. В 1940 было изготовлено 914 магистральных паровозов, 30 880 грузовых и 1051 пассажирский вагон, оборудованные автосцепкой и автоматическими тормозами.

  Успешное выполнение заданий довоенных пятилеток позволило Т. м. полностью обеспечить возросшие перевозки во время Великой Отечественной войны 1941—45.

  В первые послевоенные годы в короткий срок восстановлены вагоностроительные заводы — Калининский, Крюковский, Днепродзержинский, Ленинградский им. Егорова, Бежицкий и др., построены новые — Алтайский, Рижский, Демиховский, Калининградский, Лианозовский. Было организовано крупносерийное производство паровозов на Ворошиловградском, Коломенском, Брянском, Улан-Удэнском, Красноярском заводах и заводе «Красное Сормово». Начат выпуск новых паровозов: грузовых типа 1—5—0 серии Л, типа 1—5—1 серии ЛВ и пассажирских типа 2—4—2. Вновь приступили к производству вагонов Уралвагонзавод (полувагоны), Усть-Катавский (трамвайные вагоны), Мытищинский (вагоны метро). На Ждановском заводе тяжёлого машиностроения было организовано поточное производство цистерн, на Великолукском заводе — хоппер-дозаторов, на Ворошиловградском — транспортёров. Для пригородного и местного сообщения организовано изготовление вагонов электропоездов ЭР1 и ЭР2 постоянного тока, ЭР9П переменного тока, дизель-поездов ДР1, трамвайных вагонов РВ36М с улучшенными технико-экономическими параметрами и более совершенным электрооборудованием. В 1968 начат выпуск вагонов метрополитена Ленинградским заводом им. Егорова. За 1966—70 вагоностроительными заводами было освоено более 36 типов грузовых и пассажирских вагонов.

  Первый тепловоз появился в СССР 6 ноября 1924 на Октябрьской железной дороге. С начала 30-х гг. постепенно внедрялась электрическая и тепловозная тяга. Харьковский паровозостроительный завод (ныне Харьковский завод транспортного машиностроения) после Великой Отечественной войны 1941—45 создал и последовательно освоил производство тепловозов мощностью 1000 и 2000 л. с. в секции (1 л. с. = 0,736 квт).

  С 1957 Ворошиловградский и Коломенский заводы прекратили производство паровозов и на базе кооперации с Харьковским заводом начали производство тепловозов. Значительно увеличилось производство электровозов на Новочеркасском заводе, с 1957 стал выпускать электровозы Тбилисский завод.

  Наряду с увеличением объёмов выпуска (табл. 1) локомотивостроительные заводы создали и освоили новые тепловозы мощностью 2200 квт (3000 л. с.) в секции и электровозы мощностью 6160 квт переменного и 4500 квт постоянного тока.

Табл. 1. — Динамика выпуска

подвижного состава в СССР

(только магистрального), шт.

Продукция

1940

1957

1975

Паровозы

Тепловозы

Электровозы

Грузовые вагоны

Пассажирские вагоны

914

5

9

30880

1051

400

270

38314

1856

1375

395

69922

2090

  В 1972 начато изготовление тепловозов с четырёхтактными экономичными дизелями и перспективной электрической передачей переменно-постоянного тока. Мощность дизелей доведена до 4000—6000 л. с., осуществляются работы по внедрению передачи переменного тока.

  Внедрение тепловозов и электровозов обеспечило в 1975 по сравнению с 1955 повышение веса брутто поезда на 55% и скорости движения на 35%.

  Повысился технический уровень выпускаемых грузовых вагонов. Кроме того, созданы конструкции и начат выпуск первых промышленных серий 8-осных цистерн и полувагонов грузоподъёмностью 120—125 т.

  Создано и освоено производство новых типов специализированных вагонов, в том числе для перевозки кокса, горячего агломерата, цемента, минеральных удобрений, легковых автомобилей. Организовано серийное производство 6 типов саморазгружающихся вагонов (думпкаров) грузоподъёмностью от 50 до 180 т. Для обеспечения высокоскоростного движения до 200 км/ч на отдельных направлениях железных дорог предусматривается изготовление пассажирских вагонов локомотивной тяги РТ200 и электропоездов ЭР200.

  Интенсивная эксплуатация железных дорог вызвала значительное увеличение выпуска путевых машин и инструмента. Создан комплекс путевых машин для строительства и капитального ремонта путей, состоящий из высокопроизводительных путеукладочных кранов, щебнеочистительных машин, хоппер-дозаторов, выправочно-подбивочно-отделочных машин и др. Для среднего ремонта пути создаются шпалоподбивочные, рихтовочные машины и путевой инструмент, который широко используется на работах по текущему содержанию пути. К 1975 по сравнению с 1970 выпуск путевых машин увеличился более чем в 1,5 раза. Большую работу по созданию путевых машин проводят на машиностроительных заводах — Кировском им. 1 Мая, Калужском, Тихорецком им. Воровского, Тульском заводе железо-дорожного машиностроения им. Калинина и др.

  Производство подвижного состава на заводах Т. м. организовано поточным методом с широким использованием предметной специализации (до 85%). За 60-е гг. резко повысился уровень механизации и автоматизации производства и труда (более чем на 50%). Широкое распространение получило сварочное производство, внедряются комплексно-механизированные линии, автоматического и полуавтоматического оборудование. Эта работа продолжается и в 70‑е гг. Создаются новые типы электровозов переменного и постоянного тока. На электровозах переменного тока намечается применить вентильные тяговые электродвигатели, мономоторные тележки, новые системы регулирования и управления. Продолжаются работы по проектированию нового вида турбовозов.

  Зарубежные социалистические страны имеют высокоразвитую промышленную базу по производству локомотивов и вагонов (табл. 2). Нет локомотивостроения только в Болгарии.

  В рамках СЭВ налажено сотрудничество по взаимному обеспечению потребности в подвижном составе, совместному решению научно-технических задач. Свыше 2000 советских тепловозов эксплуатируются в странах — членах СЭВ, в СССР используются пассажирские электровозы, изготовленные в ЧССР.

Табл. 2. — Динамика выпуска

подвижного состава в

некоторых социалистических

странах (только магистрального), шт.

Страна

Продукция

1940

1957

1975

Болгария

Грузовые вагоны

Пассажирские вагоны

1154

9

2510

147

Венгрия

Паровозы

Тепловозы

Электровозы

Грузовые вагоны

Пассажирские вагоны

1

58

25

1

576

319

14

23

479

201

ГДР

Паровозы

Тепловозы

Электровозы

Грузовые вагоны

Пассажирские вагоны

130

11

3311

946

101

46

5027

1628

Польша

Паровозы

Тепловозы

Электровозы

Грузовые вагоны

Пассажирские вагоны

28

600

93

221

83

5

11931

575

421

75

18739

543

Румыния

Паровозы

Тепловозы

Электровозы

Грузовые вагоны

Пассажирские вагоны

271

65

1940

87

288

45

15591

293

Чехословакия

Паровозы

Тепловозы

Электровозы

Грузовые вагоны

Пассажирские вагоны

74

1423

129

106

27

23

5439

467

390

85

5031

122

                 В развитых капиталистических странах Т. м. достигло высокого уровня концентрации и монополизации. Основные фирмы, выпускающие железнодорожный подвижной состав: в США — «Дженерал электрик» (General Elektric), «Дженерал моторс» (General Motors), «Пульман» (Pullman), «Бадд» (Budd); во Франции — «Альстом» (Alsthom), «МТЕ» (MTE), «АНФ-Франжеко» (ANF-Frangeco); в ФРГ — «Хеншель» (Henschel), «МАК» (MAK), «Сименс» (Siemens), «Тальбот» (Talbot), «Линке — Хофман — Буш» (Linke — Hofmann — Busch).

  В локомотивном парке крупных капиталистических стран преобладают тепловозы (в основном мощностью до 4000 л. с.) с электрической передачей (табл. 3).

Табл. 3. — Динамика выпуска подвижного состава в некоторых капиталистических странах (только магистрального), шт.

Страна

Наименование

1940

1957

1974

США

Локомотивы

Грузовые вагоны

Пассажирские вагоны

485

64075

285

1485

100699

845

13381

66600

2362

Франция

Локомотивы

Грузовые вагоны

Пассажирские вагоны

513

2343

2933

277

7364

155

227

9900

281

ФРГ

Локомотивы

Грузовые вагоны

Пассажирские вагоны

1280

11019

441

422

10400

382

                 1 На 1973. 2 На 1972. 3 На 1938

 

  Лит.: Раков В. А., Локомотивы железных дорог Советского Союза, М., 1955; Транспорт СССР. Итоги за 50 лет и перспективы развития, М., 1967.

  Е. С. Матвеев.

 

Оглавление