наименование документа ПОСТАНОВЛЕНИЕ Администрации Вологодской области от 09.09.94 N 530 "ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ПРОГРАММЫ РАЗВИТИЯ ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА ВОЛОГОДСКОЙ ОБЛАСТИ ДО 2000 ГОДА" Источник публикации Документ опубликован не был --------------------------------------------------------------- АДМИНИСТРАЦИЯ ВОЛОГОДСКОЙ ОБЛАСТИ ПОСТАНОВЛЕНИЕ от 9 сентября 1994 г. N 530 ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ПРОГРАММЫ РАЗВИТИЯ ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА ВОЛОГОДСКОЙ ОБЛАСТИ ДО 2000 ГОДА В целях улучшения состояния дорожной сети области, ее сохранения и развития, повышения транспортно - эксплуатационных показателей этой сети и безопасности дорожного движения с учетом рассмотрения вопроса на коллегии постановляю: 1. Утвердить Программу развития дорожного хозяйства Вологодской области до 2000 года (прилагается). 2. Территориальному дорожному комитету и финансовому управлению администрации области (Ноздрачев, Суворова) обеспечить указанную Программу источниками финансирования в соответствии с действующими нормативными актами, Законами РФ и постановлениями администрации области. Установить строгий контроль за правильностью и целевым использованием средств дорожного фонда при выполнении Программы. 3. Территориальному дорожному комитету (Ноздрачев) по каждому направлению программы разработать детальные проекты, определить размеры финансирования по годам и утвердить их в администрации области. 4. Просить федеральный дорожный департамент выделить в необходимом количестве субвенции и дотации из федерального дорожного фонда для осуществления Программы. 5. Контроль за выполнением настоящего постановления возложить на заместителя главы администрации Упадышева Б.В. Глава администрации области Н.М.ПОДГОРНОВ Утверждена постановлением Администрации области от 12 сентября 1994 г. N 530 ПРОГРАММА развития дорожного хозяйства Вологодской области до 2000 года В программе рассмотрены основные задачи территориального дорожного комитета и определены пути их решения в условиях ограничения финансовых средств. Программа дает сведения о современном состоянии дорожной сети области, перспективах ее сохранения и развития. Эти сведения будут полезны пользователям дорог и специалистам дорожного хозяйства области. В составлении программы принимали участие: - Территориальный дорожный комитет - Предприятие "ОКОР" - НПЦ "ОНИКС" - АО "СПМ" Введение Автомобильные дороги, как элемент социальной и производственной инфраструктуры, обеспечивают эффективную работу автомобильного транспорта, они находятся в совместном использовании населением, местными сельскохозяйственными и промышленными предприятиями и оказывают влияние на всю экономику области. Существующая сеть автомобильных дорог области не соответствует требованиям интенсивного развития экономики. Недостаточный уровень автомобильных перевозок замедлил ее развитие, а остаточный принцип финансирования в прошлом не позволяет дорожной сети области по качественным показателям конкурировать не только с дорогами Западной Европы, но и стран СНГ и России в целом. Некоторое оживление дорожного строительства в 1988 - 1991 г. при не эффективной политике управления дорожной отраслью, не дало ожидаемого резкого экономического подъема области: - при территории области 145.7 тыс. кв. км, численности населения 1362 тыс. человек, 7109 населенных пунктов, только 50% из них обеспечены круглогодичной связью; 245 сельских администраций из 396 в период распутицы практически отрезаны от райцентров; - 6 районов области из 26 не имеют надежной транспортной связи с областным центрами, близлежащими районами; - не обеспечена связь районов по кратчайшим расстояниям; - отсутствуют автотранспортные выходы в прилегающие области; - по техническим параметрам, качеству и долговечности дороги области не соответствуют современным требованиям нормативных документов; - недостаточный уровень развития транспортной сети приводит к значительным различиям в уровне жизни городского и сельского населения, снижению численности жителей села с 521 тыс. человек 1981 г. до 462 тыс. человек в 1992 году, спаду валовой продукции сельского хозяйства в 1992 году почти на 25% по сравнению с 1985 годом; высоким транспортным затратам, достигающим по области до 40% от себестоимости продукции. Развитие рыночных отношений ведет к децентрализации поставок продукции и товаров, сокращению объемов единичных поставок и складских запасов. Эта тенденция вызовет сокращение перевозок железнодорожным и водным транспортом, дальнейшее развитие автотранспорта и его использование при перевозке грузов на короткие расстояния. Ожидаемое сокращение железнодорожных и водных перевозок на 10%, в пользу автотранспорта, приведет к удвоению грузоперевозок. Развитие сети автомобильных дорог становится решающим фактором социально - экономического развития области. Вместе с тем сокращение централизованных источников финансирования дорожного хозяйства области, рост стоимости строительства и ремонта одного километра дороги, определяют необходимость эффективного использования имеющихся в области финансовых и материальных ресурсов. В результате разработки настоящей программы планируется: - определить приоритетные направления действий дорожного комитета до 2000 года; - сконцентрировать ограниченные финансовые ресурсы на решение приоритетных задач; - обеспечить комплексный подход к совершенствованию производственной базы дорожного хозяйства области, технологии дорожных работ, управлению дорожным комплексом. В предлагаемой к рассмотрению программе развития дорожного хозяйства Вологодской области впервые делается попытка, при экономической и социальной нестабильности, определить действия территориального дорожного комитета, направленные на сохранение и развитие дорожной сети в условиях финансового ограничения. Цели программы - Улучшение транспортно - эксплуатационных показателей дорожной сети и повышение безопасности движения при рациональном расходовании материальных и финансовых ресурсов. - Снижение эксплуатационных затрат пользователей автомобильными дорогами. - Сохранение существующей сети дорог. 1. Состояние дорожного хозяйства в области Данные о современном состоянии дорог области получены из: - Вологодского областного управления статистики и опубликованных материалов федерального дорожного департамента; - результатов обследования дорог России и Вологодской области; - результатов обследования дорог России, проводимых Европейским Банком Реконструкции и Развития; - материалов и статистики пользователей автомобильных дорог области; - статистики ГАИ МВД РФ; - материалов исследований ГИПРОДОРНИИ, ГЕОГРАКОМа, Kocks. 1.1. Показатели работы автотранспортной системы 1.1.1. Показатели работы автотранспортных систем Германии, России и Вологодской области в 1992 - 1993 г. объективно показывают, что область отстает в развитии автотранспортных перевозок в 2 - 3 и более раз, с учетом спада грузооборота по России на 30%, а в Вологодской области в среднем на 36%, при этом если интенсивность перевозок в Германии составляет 232 т-км/км, в России 214 т-км/км, то в Вологодской области этот показатель не превышает 75 т-км/км, что объясняется снижением грузооборота, а также низкой скоростью перевозки грузов, в связи с неудовлетворительным состоянием областной сети дорог. 1.1.2. Средняя дальность перевозки грузов в Германии составляет 69 км, в России не более 42 км, в Вологодской области этот показатель равен 23 км. 1.1.3. Протяженность железнодорожных путей в области составляет 762 км, водных путей - 2163 км, общая протяженность дорожной сети области 18896 км. На конец 1993 года сеть областных дорог территориального комитета составляет 14663 км, в том числе с асфальтобетонным, цементобетонным и гравийным покрытиями - 10542 км, остальные дороги являются только направлениями, по которым в зимнее время устраиваются зимники, а в летнее время проезд возможен только на тракторах (таблица 1). 1.1.4. На зимнем содержании состоит около 14560 км дорог, из них более 4000 км обеспечивают подъезд к сельским населенным пунктам только в зимнее время. 1.1.5. В области зарегистрировано 28163 грузовых автомобилей, парк легковых автомобилей индивидуальных владельцев вырос с 1985 года в 1,8 раз и составляет 62950 единиц. 1.1.6. Объем перевозок грузов автотранспортом с 1985 г. постоянно увеличивался ежегодно в среднем на 1 - 1.5%, при этом объем перевозок железнодорожным и водным транспортом падал в среднем на 1.5 - 1.6% ежегодно по сравнению с 1991 годом. Доля грузовых перевозок автотранспортом составляет 39% (ж/д - 51%, водным - около 10%). 1.1.7. Значительно возросли тарифы на все виды транспортных перевозок (таблица 2). Таблица 2 Тарифы на перевозку 1 тонны груза в руб. -----------------------------------------------------------------¬ ¦ автотранспортом железной дорогой ¦ ¦ 100 км 500 км 100 км 500 км ¦ L----------------------------------------------------------------- 1990 г. 1 класс 7.56 35.56 1.08 2.21 грузов 2 класс 13.3 46.35 2.27 3.35 грузов 1994 г. 1 класс 5613.3 26403.3 2452 5152 грузов 2 класс 10281.1 36329.3 5018 10115 Делая анализ их роста за январь 1994 г. по сравнению с 1990 г., по двум классам грузов, первый - сыпучие материалы (зерно, удобрения, щебень и т. п.); второй - консервы, напитки, лесоматериалы - можно сделать следующие выводы: - в 1990 году цифры на грузоперевозки железнодорожным транспортом и автотранспортом за перевозку одной тонны груза на 100 км, без учета погрузочно - разгрузочных работ и складских расходов, отличались в 6 - 7 раз в пользу железнодорожных перевозок в зависимости от класса груза соответственно; - в январе 1994 г. тарифы в пользу железнодорожных перевозок отличались в 2.3 - 2.О раза; - скорость роста железнодорожных тарифов в 2.6 - 3.5 раза выше чем автотранспортных, что связано с приближением стоимости энергоносителей к мировым ценам, а также более высокими транспортно - эксплуатационными затратами железной дороги; - следует ожидать, что разница в тарифах на грузоперевозки будет и далее сокращаться, а расширение перевозок частным автотранспортом позволит выровнять и сместить их в его пользу. Примечание: в мае 1994 г. тарифы на железнодорожные перевозки выросли в 2.7 раза, а на автоперевозки только на 15%. 1.1.6. На конец 1993 г. в России зарегистрировано около 200 тыс. грузовиков в частном владении, в вологодской области - 3.5 тысячи. Растущая тенденция к автотранспортным перевозкам мелких партий грузов, быстрый рост частных большегрузных автомобилей, даже несмотря на рост цен на бензин, приведут к росту интенсивности перевозок в 1.2 - 1.5 раза особенно на короткие расстояния, а по отдельным направлениям более чем в 2 раза. 1.1.7. Спрос на грузоперевозки до 1995 г. будет продолжать сокращаться и только после 1996 года предполагается 4% ежегодный прирост. Количество легковых автомобилей также будет расти в среднем на 4% в год и увеличится к 2000 году в 1,3 раза (по материалам исследований фирмы "Kocks", Германия). 1.2. Плотность дорожной сети 1.2.1. Плотность дорожной сети в км на 1000 кв. м площади территории Вологодской области значительно отстает от соседних областей (таблица 2). Таблица 2 -----------------------T-----------------T-----------------------¬ ¦ ¦ Плотность ¦Плотность дорожной сети¦ ¦ Государство, ¦ населения +-----------------------+ ¦ область ¦ чел./кв. км ¦ км/1000 кв. км ¦ ¦ ¦ ¦Всего С твердым¦ ¦ ¦ ¦ покрытием¦ L----------------------+-----------------+------------------------ РОССИЯ 8.7 29.5 22.6 Московская обл. 324.О 319.1 254.5 Ленинградская обл. 75.9 116.4 111.7 Ярославская обл. 39.9 132.6 104.2 Тверская обл. 9.57 119.О 108.2 Кировская обл. 13.8 74.7 57.0 Новгородская обл. 49.2 102.1 96.6 Вологодская обл. 9.2 71.5 42.О 1.1.2. Шесть райцентров (Вытегорский, Вожегодский, В.Устюгский К.Городецкий, Никольский, Тарногский) не имеют устойчивой связи с областным центром. 40% населенных пунктов, с числом жителей более 10 человек, не имеют устойчивой связи с райцентрами. Из 397 населенных пунктов с численностью более 200 человек, 93 или 23.4% расположены на грунтовых дорогах. На 01.01.94 из 7074 населенных пунктов только 3154 или 44.6% имеют подъезды с твердым покрытием и обеспечены круглогодичной дорожной связью. 1.2.3. Изменение структуры поселений городов, расширение фермерских хозяйств и небольших сельских кооперативов, количество которых в 1993 году составило 1698 (в 1991 году - 68), потребуют расширения и модернизации дорожной сети уже после 1996 года и доведения ее плотности до 113 км / 1000 кв. км ("Технико - экономическое обоснование дорожной сети административных районов и в целом Вологодской области": ГИПРОДОРНИИ, Москва, 1993 - 27 томов). 1.3. Состояние сети дорог 1.3.1. Из 414663 км областных дорог только 10542 км имеют балансовую стоимость, из них 4132 или 28% имеют асфальтобетонное или цементобетонное покрытия, 5622 км или 38% - гравийное покрытие и 4909 км дорог или 34% - не имеют покрытия вообще. 1.3.2. Техническое состояние большей части дорог области по своим параметрам (радиусы кривых в плане, ширина земляного полотна и проезжей части) и типам дорожных покрытий не соответствуют возрастающим транспортным требованиям, при этом с 1987 года наметились положительные тенденции. Так улучшилось общее состояние дорожного покрытия по основным направлениям, имел значительный рост объем строительства и реконструкции дорог, который составил более 4000 км. По данным АК "Вологдаавтотранс" расход горючего на 1 т-км снизился с О.079 литра в 1987 году до О.066 литров в 1991 г. при соответствующем росте грузооборота, что свидетельствует: - о возросшей грузоподъемности транспортных средств и нагрузки на ось автомобиля; - об увеличившейся средней скорости перевозки грузов по дорогам с твердым покрытием. 1.3.3. Средняя скорость движения по дорожной сети области не превышает 40 км/час, что увеличивает транспортно - эксплуатационные затраты (ТЭЗ) пользователей дорогами. Только увеличение средней скорости до 60 км/час позволит снизить ТЭЗ пользователей в 1.3 - 1.5 раза. Сравнение расхода горючего (л/км) наиболее распространенных автомобилей западной Европы и России в оптимальных и неудовлетворительных дорожных условиях приведены в таблице 3. Таблица 3 ------------------T----------T-----------------------------------¬ ¦ Тип ¦ Западная ¦ Россия ¦ ¦транспортного ¦ Европа +-------------T---------T-----------+ ¦ средства ¦ ¦ Оптималь- ¦ Плохая ¦Скорость ¦ ¦ ¦ ¦ ные условия ¦ ровность¦ до 40 км/ч¦ L-----------------+----------+-------------+---------+------------ Легковой автомобиль 8.3 9.7 10.6 16.1 Грузовики 0.5 - 2.0 т 10.0 19.0 20.5 25.6 Грузовики дизельные 5 - 8 т 20.0 24.0 27.2 30.0 Автобусы дизельные 22.О 24.5 27.7 32.6 1.3.4. Из 10542 км областных категорийных дорог 10% классифицируются как "хорошие", 29.5% - "посредственные" и 59% - "плохие" (по материалам исследований фирмы Кокс. Германия). 1.3.5. Большинство дорог было спроектировано под расчетную осевую нагрузку 6 тонн. Увеличение осевой нагрузки ведет к ускоренному разрушению дорожных покрытий, требует дополнительных средств на их усиление. Тенденция к увеличению осевой нагрузки будет сохраняться и далее. Число большегрузных автомобилей возрастет в 1.5 - 2 раза. В целом по России 56% дорожных покрытий имеют недостаточную прочность. В Вологодской области из 1403 км обследованных дорог основных направлений недостаточную прочность имеют около 70% покрытий. 1.3.6. Высока неровность покрытий (по России 20% от числа обследованных дорог), в Вологодской области до 25%. Это приводит к дополнительным затратам пользователей дорогими на 20 - 25%. 1.3.7. Управление сетью дорог, сбор информации о ее состоянии и принятие управленческих решений основано на составлении паспортов на каждую дорогу и занесении о ней всех данных вручную. Это приводит к значительным потерям времени и снижению оперативности принятия решений. Только внедрение новой системы сбора информации, основанной на геоинформационной технологии, позволит создать базу данных о реальном состоянии дорожной сети и обоснованно планировать распределение средств на ее содержание и ремонт. 1.3.8. По требованиям европейских, стандартов при сроке службы покрытий 15 - 18 лет, допустимое количество требующего ремонта должно составлять 7 - 10% в год. В России и Вологодской области по дорогам III и ниже категории средний срок службы покрытий усовершенствованного типа составляет 5 - 6 лет, а 39% их нуждаются в замене. С учетом ожидаемого увеличения потока тяжелых машин, эта проблема с каждым годом будет обостряться и потребует дополнительных средств на ремонт дорог. На 1993 год в Вологодской области требуют ремонта 7449 км дорог с твердым покрытием. Отсрочка переориентации финансовых средств на 1 - 2 года приведет в дальнейшем к увеличению затрат не менее чем на 50%. 1.4. Мосты 1.4.1. В Вологодской области из 781 существующих мостов только 37% капитального типа - металлические и железобетонные, остальные - деревянные (табл. 4). Около 6% от общего количества находятся в аварийном состоянии. Таблица 4 -----------------------------------------------------------------¬ ¦ Мосты Количество, шт. % ¦ L----------------------------------------------------------------- Металлические 32 4 Железобетонные 262 33 Деревянные 487 63 1.4.2. Регулярный контроль за техническим состоянием мостов проводится визуальной оценкой. Общая оценка между "О" для плохого состояния и "4" для хорошего состояния служит для определения мероприятий по содержанию мостов. В настоящее время состояние мостов в области оценивается следующим образом (по исследованиям фирмы Kocks, Германия): Состояние "0" "1" "2" "3" "4" Нет данных Количество, шт. 38 116 81 74 27 259 1.4.3. Отсутствие служб по ремонту и содержанию мостов ограничивает срок службы только железобетонных мостов в 2 раза. Этот срок в Вологодской области не превышает 25 лет, при расчетном 50 и более лет. Наличие такой службы в Московской области позволяет на сегодняшний день продлить срок службы мостов до 44 - 50 лет. Практически все деревянные мосты требуют замены, а 50% железобетонных требуют переустройства. Для этого необходимы дополнительные средства в размере не менее 200 млн. руб. в ценах 1991 г. Ситуация с каждым днем будет ухудшаться по мере увеличения количества большегрузных автомобилей, а потери пользователей дорог от снижения скорости движения и ограничения пропуска большегрузных автомобилей будут ежегодно увеличиваться на 15 - 20%. 1.5. Качество дорожностроительных материалов 1.5.1. Качество применяемых в дорожных конструкциях материалов и изделий сильно отличается от европейских стандартов, это сказывается на долговечности дорожных и мостовых конструкций, что для Вологодской области особенно важно, т. к. она находится в сложных инженерно - геологических и климатических условиях. Их использование без современных технологий и активирующих добавок приводит к тому, что покрытия служат в 2 - 3 раза меньше нормального срока. Местные каменные материалы имеют низкую прочность, технология их приготовления энергоемка, а растущие транспортные тарифы дают все меньшую возможность использования привозных высококачественных минеральных материалов из соседних Ленинградской, Архангельской областей и Республики Карелии. 1.5.2. Интенсивно ведутся работы по изучению применения активных металлургических шлаков в конструкциях дорожных покрытий, а также других отходов местной промышленности (зол-уноса ТЭЦ, лигносульфанатов и т. д.). Их использование потребует значительных первоначальных затрат для доведения их качества до уровня стандартов, поможет улучшить экологическую обстановку в области, развить собственную промышленность строительных материалов. 1.5.3. Конструкции и изделия железобетонных мостов в основном привозные, они изготовлены по устаревшим технологиям и служат значительно меньше нормативного срока. 1.5.4. На некоторые дорожностроительные материалы, например битум, необходима переработка стандартов, а также введение обязательной сертификации на все виды материалов в масштабах России. 1.6. Технология дорожных работ 1.6.1. Низкое качество дорожных работ обусловлено применением устаревших технологий, несовершенной техники, не высокой технологической дисциплиной непосредственных исполнителей, отсутствием современных методов и средств контроля. Улучшение строительных технологий и качества работ могло бы привести к увеличению срока службы дорожных покрытий в среднем на 5 - 6 лет. 1.6.2. Одной из основных причин снижения долговечности дорожных покрытий является недоуплотнение земляного основания и покрытия. 1.6.3. Парк дорожных машин подрядных организаций плохо увязан с технологическими европейскими стандартами дорожных работ. Отсутствие экспресс - методов контроля за технологическими процессами часто приводит к их нарушениям, снижению долговечности дорожных конструкций. 1.6.4. Технология содержания дорог в летнее и зимнее время сильно отличаются от западных (например, финской), где эксплуатационный участок из 25 - 30 человек обслуживает до 800 км дорог, или в 1.5 - 2 раза больше чем в среднем по Вологодской области. 1.7. Безопасность движения 1.7.1. Вологодская область располагает неудовлетворительными, с точки зрения безопасности движения, дорогами, что ведет к ограничению скоростей движения на некоторых участках дорог, снижению их пропускной способности, к увеличению затрат пользователей дорогами от потери времени в пути расходу топлива на 1 км. 1.7.2. На всей сети имеется 80 км ограждений проезжей части, это недостаточно. Низкое качество дорожных знаков влияет на безопасность движения, особенно в ночное время. 1.7.3. При отсутствии качественных и долговечных материалов для разметки проезжей, ее срок службы не превышает одного двух сезонов, а затраты на восстановление выше первоначальных в 1.2 раза. 1.7.4. 16% аварий в России и 13.5% в Вологодской области вызваны плохим состоянием дорог, однако к числу основных причин аварий следует отнести недостаточную ровность покрытий, низкое качество проектных решений, особенно на пересечениях, недостаточного уровня содержания дорог в зимнее время. 1.7.3. За 10 месяцев 1993 г. число аварий снизилось на 33%, случаев со смертельным исходом на 12%, что можно отнести к снижению активности грузоперевозок, ограничению скорости движения. 1.7.4. На 60% дорог требуется установка ограждений, на 95% требуется нанесение разметки проезжей части, особенно на дорогах основных направлений с интенсивностью движения более 500 автомобилей в сутки. 1.8. Подрядные организации и производственные мощности 1.8.1. Начиная с 1992 года все предприятия дорожного профиля акционировались. Начали создаваться предпосылки для организации системы передачи подрядов, среди независимых друг от друга партнеров, по западным образцам. Но трудности по организации свободного конкурса пока связаны: - с недостаточным количеством дорожностроительных фирм способных конкурировать между собой; - с нестабильным экономическим положением, высоким уровнем инфляции и соответственно невозможностью производить настоящую калькуляцию цен; - с отсутствием нормативного документа определяющего правила передачи заказов и оказания строительных услуг (по материалам исследований фирмы Kocks, Германия). 1.8.2. Строительством и реконструкцией дорог и мостов в Вологодской области занимаются 7 специализированных организаций дорожного профиля: АО "Вологодавтодор"; ПО "Вологдаагропромдорстрой"; АО "Вологдаинжсельстрой"; Министерство Обороны РФ; ДСУ-1; ДСУ-З; АО "Магистраль"; несколько мостостроительных, а также более 50 мелких подрядных организаций различных форм собственности. 1.8.3. В 1993 году ими сдано 447 км дорог, из них АО "Вологдаавтодор" - 75; ПО "Вологдаагропромдорстрой" - 98,5; АО "Вологдаинжсельстрой" - 103,3; Минобороны - 102,2; ДСУ - 1,3, АО "Магистраль" - 26,4; прочие организации - 41,6 км; построено и отремонтировано 29 мостов общей протяженностью более 1091 метров. 1.8.4. Одной из самых крупных акционерным фирм является "Вологдавтодор" с акционерным капиталом 116651000 руб. Акционерами в основном являются рабочие и владеют 75,5% капитала. До реорганизации в фирме работало 2700 сотрудников, в настоящее время - 2900. Текучесть кадров сегодня меньше, чем до реорганизации, а переориентация средств на содержание порог позволила создать новые рабочие места. 1.8.4. Летнее и зимнее содержание дорог ведут в основном ДРСУ АО "Вологодавтодор". 1.8.5. Только на 40% оснащены подрядные организации асфальтоукладчиками, всего на 70% от требуемого количества уплотняющей техникой, а имеющаяся в наличии не позволяет производить работы с высоким качеством. Нет высокопроизводительной мощной техники для производства земляных работ. Асфальто - бетонные заводы устаревших конструкции не способны производить смеси требуемого качества с малыми энергозатратами, имеют низкий уровень экологической надежности. 1.8.6. В 2 раза меньше нормы техники по содержанию и ремонту дорог, полностью отсутствует техника по осмотру и содержанию мостов. 1.8.7. Производственные мощности подрядных организаций имеют различный уровень оснащенности дорожной техникой и оборудованием, наличием квалифицированных специалистов, поэтому не равноценные стартовые условия на рынке подрядных работ приводят к диктату своих условий заказчику по вопросам финансирования, их нежеланию снижать собственные затраты, внедрять новые технологии. Все это в конечном итоге приводит к отсутствию конкуренции и неэффективности проводимых торгов и конкурсов. Создающиеся организации различных форм собственности пока не могут с ними конкурировать из-за слабой материальной базы. Для создания полноценного рынка подрядных работ необходимо разработать систему инвестирования средств дорожного фонда в развитие производственных баз подрядчиков, как существующих, так и вновь создаваемых. 2. Стратегия территориального дорожного комитета до 2000 года По итогам обследования дорожной сети проводимого ГИПРОДОРНИИ для дальнейшего активного социально - экономического развития области необходимо расширить областную дорожную сеть до 15336 км к 2013 году, в том числе построить 6650 км новых автодорог, реконструировать 6988 км, заменив гравийные покрытия на дорогах с интенсивностью движения более 300 авт./сутки на покрытия усовершенствованного типа. Проблему создания сети областных дорог следует разделить на три составляющих, по которым следует определять стратегию деятельности дорожного комитета до 2000 года: 1. Уровень содержания дорог должен обеспечить сохранность существующей сети дорог, безопасность и условия движения автотранспорта в соответствии с техническими нормативами автомобильных дорог. Техническая категория дороги является основой для назначения уровня содержания. Каждому уровню содержания соответствует норматив, который учитывает необходимые затраты, обеспечивающие безопасность движения. Стоимость в руб. содержания сети дорог по пяти уровням на 1 км в 1994 году в ценах 1991 г. приведена в таблице 9. Таблица 9 ---------------------------T-------------------------------------¬ ¦ Тип дорожного покрытия ¦ Уровни содержания ¦ ¦ +-------------------------------------+ ¦ ¦ 1 2 3 4 5 ¦ L--------------------------+-------------------------------------- Усовершенствованное капитальное (ц/б) 271.4 191.6 175.5 160.0 125.1 Усовершенствованное капитальное (а/б) 263.5 186.5 171.6 156.7 122.1 Переходное 670.7 601.4 588.7 447.1 445.2 Грунтовое 278.9 268.3 223.5 189.4 168.1 Лимит денежных средств, выделяемых на район, определяется в зависимости от протяженности дорожной сети, категории дорог, дорожного покрытия для каждой дороги и от необходимого уровня содержания, обеспечивающего ее сохранность и безопасность движения. Лимит средств в 1994 г., необходимый для содержания сети дорог в ценах 1991 г., приведен в таблице 10. Таблица 10 -----------------------------------------------------------------¬ ¦ Район Районная дорожная Необходимые ¦ ¦ сеть, км средства, тыс. руб. ¦ L----------------------------------------------------------------- Бабаевский 651.9 1791 Бабушкинский 570.4 1432 Белозеpский 598.3 1757 Вашкинский 365.2 1027 Великоустюгский 536.1 2996 Веpховажский 532.3 916 Вожегодский 585.1 1165 Вологодский 1081.2 3404 Вытегоpский 577.8 1497 Гpязовецкий 564.6 1664 Кадуйский 462.7 917 Киpилловский 604.5 2096 Кич.-Гоpодецкий 756.9 1695 Междуpеченский 314.2 812 Никольский 765.5 1622 Нюксенский 323.2 1517 Сокольский 486.9 1495 Сямженский 391.4 735 Таpногский 376.3 1002 Тотемский 606.9 2259 Усть-Кубинский 322.7 974 Устюженский 560.3 1452 Хаpовский 564.8 1194 Чагодощенский 288.9 927 Череповецкий 1172.3 3399 Шекснинский 602.5 1861 Итого по области 14663 41605 Изменение интенсивности движения и функционального значения дороги, повлечет за собой и изменение нормативных уровней содержания. В этом случае, а также при изменении протяженности сети дорог, изменится и величина необходимых финансовых средств. Поэтому она будет постоянно меняться в зависимости от улучшения начертания сети дорог и ее протяженности. Увеличение лимита до 2000 г., с учетом выполнения намеченной программы строительства дорог (таблицы 6, 7, 8 ), приведено в таблице 11. Таблица 11 ------------------T----------------------------------------------¬ ¦ ¦ Годы ¦ ¦ +----------------------------------------------+ ¦ ¦ 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 ¦ L-----------------+----------------------------------------------- Увеличение лимита на содержание тыс. руб. 91 г. 1775 2000 1996 1795 1652 1707 1601 Всего к 2000 г. 12526 Следовательно к 2000 г. затраты Дорожного комитета на содержание сети дорог области возрастут до 54 млн. руб. в год в ценах 1991 г. 2. По итогам проведенной паспортизации областных дорог общего пользования, а также диагностики их состояния, ликвидировать за 5 лет недоремонт дорог, доведя его до требуемого по межремонтным срокам норматива. За последние 20 лет потребности на ремонт и содержание дорог удовлетворялись только на 55 - 60%, что привело к накоплению недоремонта и соответственно росту ТЭЗ пользователей дорогами, постоянному снижению технического состояния дорожной сети. Принцип определения годовых объемов средств, необходимых для выполнения ремонтных работ, основан на нормативных межремонтных сроках в зависимости от интенсивности движения и типов дорожных покрытий. Низкое техническое состояние сети дорог требует проведения всего комплекса ремонтных работ, начиная с ремонта земляного полотна и кончая дорожным покрытием. Соответствующие затраты сравнимы со стоимостью нового строительства или реконструкции. Адреса ремонтов определяются конкретно по каждой дороге после весеннего обследования и согласовываются с районной администрацией. Необходимыми ежегодный объем финансирования ремонта дорог и мостов составляет 191 млн. руб., а ликвидация недоремонтов 5 лет требует дополнительного финансирования в объеме 40 млн. руб. ежегодно в ценах 1991 г. (табл. 12). 3. К 2000 году обеспечить создание опорной сети дорог области и построить 492 км дорог соединяющих областной центр с районами, обеспечивающих выход в соседние области (табл. 6), а также 1906 км дорог соединяющих районные центры с сельскими администрациями, центральными усадьбами и соседними районами (табл. 7), построить 89 малых и средних мостов (табл. 8). Определяющим фактором в реализации поставленных проблем по срокам и объемам, является финансовый. В первую очередь комитетом будут финансироваться работы по ремонту и содержанию дорог, оставшаяся часть дорожного фонда будет распределяться по приоритетам на строительство дорог 1-ой группы (таблица 6), затем 2-ой (таблица 7) и в последнюю на все остальные дороги, с учетом их социальной и экономической важности. К концу 2000 г. должно быть введено 2398 км дорог стоимостью 1.3 млрд. руб. в ценах 1991 г. Продолжающийся спад производства, высокий уровень инфляции не обеспечивают финансовых поступлений в дорожный фонд, необходимых для реализации продукции производимой в области при возрастающей конкуренции, заставят ее производителей искать пути сокращения затрат на ее производство, большую долю в которых составляют транспортные расходы. Снижение этих затрат возможно только при условии улучшения и развития сети автомобильных дорог. Ежегодный объем финансирования должен составлять не менее 400 - 450 млн. руб. ценах 1991 года, в том числе на содержание 40 - 50 млн. руб. на ремонт - 231 млн. руб., на строительство - 145 - 175 млн. руб. Для сравнения в 1991 году было профинансировано дорожных работ в объеме 29 млн. руб., в 1993 году - 200 млн. руб. Ежегодный экономический эффект при реализации программы, по расчетам дорожного комитета и ГИПРОДОРНИИ, составит в ценах 1991 года: - от ликвидации потерь в сельском хозяйстве от бездорожья - 40 млн. руб. - от ликвидации потерь в социальной сфере - 11 млн. руб. - от снижения транспортно - эксплуатационных затрат пользователей дорогами - 140 млн. руб. - от сокращения потерь времени пребывания пассажиров в пути - 60 млн. руб. - от надежного содержания, своевременного и качественного ремонта - 150 млн. руб. 3. Задачи территориального дорожного комитета Для успешного осуществления поставленных цепей, создания в области сети автомобильных дорог, необходимо поднять качественный уровень решений по инвестициям, повысить их эффективность, резко улучшить качество дорожных работ, увеличить сроки службы дорожных конструкций и сооружений. Решить это можно с помощью: - создания условий эффективного функционирования рынка подрядных работ; - совершенствования проектных решений и нормативной базы; - совершенствования контроля качества дорожных работ; - совершенствования системы содержания дорог и мостов; - совершенствования системы управления инвестициями; - совершенствования технологий дорожных работ, создания и внедрения новых видов дорожных конструкций и конструкций мостов; - организации сервисного обслуживания пользователей дорог; - совершенствования системы обучения и подготовки кадров для дорожного хозяйства области. 3.1. Создание условий для эффективного функционирования рынка подрядных работ. Для эффективного функционирования рынка подрядных работ в первую очередь необходимо совершенствовать структуру управления дорогами направленную на осуществление задач строительства и содержания сети дорог на принципам рыночной экономики и свободной конкуренции. Это требует строгого разделения трех сфер деятельности: - управление дорогами; - инженерные и консультационные услуги; - выполнение работ по содержанию, ремонту и строительству дорог. Во-вторых, требуется создание правовой основы передачи заказов подрядчикам. Существующие сегодня противоречия между заказчиком, который стремится к экономической эффективности проекта и подрядчиком, стремящимся получить максимальную прибыль должны быть решены на основе документа, регулирующего права и обязанности сторон, учитывающего их взаимные интересы и исключающего свободное толкование. Поэтому уже в 1994 г. необходимо: - разработать положение о проведении конкурса и торгов, соответствующее мировым стандартам; - разработать положение и механизм передачи заказов, оказания услуг по строительству, ремонту и содержанию дорог и регулирования возникающих технических проблем в процессе реализации проекта; - оказывать помощь в создании конкурирующих инженерных и консультационных фирм; - разработать и утвердить порядок определения и назначения стартовых цен для проведения торгов и порядок последующего пересчета цен с учетом инфляции. Для создания условий конкуренции требуется на рынке подряда совершенствование производственных баз подрядных организаций, создания равных стартовых условий и стимулирования развития производства самими организациями за счет собственных средств, а также создание новых организаций и направление на эти цели не менее 10% средств дорожного фонда. Предполагается закупка оборудования, в первую очередь на содержание сети дорог, которое не выпускается в России. Это позволит обеспечить необходимый европейский уровень содержания дорог, повысить безопасность движения и снизить число дорожно - транспортных происшествий, особенно в зимнее время. Такая техника и оборудование уже внедряются в Ленинградской области. Для решения этой задачи необходимо в 1994 - 1996 г. г.: - создать совместные с областями Северо - Запада России производства дорожной техники, оборудования и их комплектующих, обеспечивающих европейское качество дорожных работ и высокую производительность, а также произвести закупку лицензий на их производство и единичных экземпляров техники для уплотнения земляного полотна и дорожных покрытий, автоматизированных экологически чистых заводов по производству асфальтобетонных смесей; - разместить производство дорожной техники и оборудования на местных машиностроительных предприятиях, что позволит концентрировать средства дорожного фонда внутри области, сохранить и создать новые рабочие места, внедрить новейшие технологии и выйти с высококлассной дорожной техникой на российский и западный рынки; - разработать механизм привлечения в область западных лизинговых компаний, передающих дорожную технику в долгосрочную аренду, что позволит экономить средства на закупку нового оборудования и создаст условия подрядным организациям за счет собственных средств использовать современную дорожную технику, повысить культуру и качество производства дорожных работ. 3.2. Совершенствование проектных решений и нормативной базы. Повышение качества проектных решений необходимо связывать с расширением рынка проектных работ, что требует создания новых инженерных и консультационных фирм, способных работать в условиях жесткой конкуренции. Создаваемая система проведения торгов и конкурсов, основанная на опыте европейских стран, позволит повысить эффективность принимаемых проектных решений, а также приведет к необходимости самими фирмами вести осуществление проекта в строгом соответствии с технической документацией. Такие фирмы будут вести весь комплекс работ, начиная с технико - экономического обоснования, выполнения рабочей документации и заканчивая осуществлением проекта и анализом результатов его реализации, отработкой внедряемых технологий и прогрессивных материалов, обеспечивающих повышение долговечности дорог и мостов. Только организация инженерных фирм на основе ведения полного комплекса работ позволит создать альтернативу существующей в настоящее время системе экспертизы проектов и приемки выполненных работ. Да основе имеющихся Федеральных строительных норм и правил проектирования необходимо сознание региональных строительных норм, учитывающих местные климатические и геологические условия, а также подробно трактующие и регламентирующие порядок проектирования и привязки типовых проектов, учитывающих местные условия. Необходимо добиться на уровне России пересмотра в сторону ужесточения требований стандартов на применяемые дорожностроительные материалы с учетом природно - климатических условий региона в котором они применяются, особенно по битумам и щебню. Для повышения долговечности дорожных покрытий необходимо разработать их типовые конструкции для каждого района области. 3.3. Совершенствование контроля качества дорожных работ. Срок службы дорожных покрытий в несколько раз меньше чем в западных странах. Необходимо в ближайшее время создать систему контроля за качеством дорожных работ, гарантирующую получение проектных показателей на каждом этапе работ, начиная с согласования проектных решений и заканчивая сдачей объекта в эксплуатацию. Кроме этого требуется создать механизм страхования работ, стимулирующий подрядные организации на соблюдение технологии работ и обучения персонала, выполняющего эти работы. В течение 1 - 2 лет необходимо: - разработать положение о сертификации строительной продукции; - произвести анализ производственной деятельности подрядных организаций, применяемых ими технологий и оценить качество проводимых ими дорожных работ, с целью предоставления им права участвовать в конкурсах подряда; - внедрить экспресс - методы операционного контроля качества дорожных работ. 3.4. Совершенствование системы содержания и ремонта дорог. С ходом приватизации в области с 1992 г., все подрядные организации, занимающиеся содержанием и ремонтом дорог приобрели статус независимых подрядчиков. С этого времени стали появляться недостатки в уровне содержания дорог. Подрядчики заинтересованы выполнять только те виды работ по содержанию, которые приносят максимальную прибыль, что в целом ведет к снижению транспортно-эксплуатационных показателей дорог и влияет на безопасность движения. Для решения этой задачи необходимо: 1. Создать во всех районах области дорожно-эксплуатационные учреждения государственного подчинения с функциями: - непрерывного сбора информации о состоянии дорожной сети и определения адресности и объемов работ по содержанию и ремонту дорог; - контроля за качеством проводимых дорожных работ; - передачи подряда на конкурсной основе специализированным крупным подрядным фирмам, выполняющим весь комплекс работ, а также мелким фирмам, занимающимся отдельными видами работ; - выполнения отдельных видов работ, не более 10% общего объема на бесприбыльной основе. 2. Внедрить геоинформационную технологию по сбору и обработке информации о состоянии дорожной сети, определения объемов дорожных работ, управления распределением финансовых средств. 3. Разработать нормативы на содержание каждой из 2400 титульных дорог. 4. Разработать нормы оценки и приемки работ по содержанию дорог. 5. Разработать положение о заключении договоров подряда по содержанию дорог и порядка их оплаты. 3.5. Совершенствование системы управления инвестициями. Необходимо в ближайшие 1 - 2 года использовать опыт западных стран в методике планирования и использования инвестиций на ремонт и реконструкцию дорог, а также в строительство новых дорог. Создать свою комплексную программу планирования финансовых средств, главным принципом которой будет экономический, обеспечивающий скорейший возврат средств, вложенных потребителями дорог в сохранение и развитие дорожной сети области, исходя из их наличия, фактического состояния дорожной сети и прогноза объемов грузоперевозок и интенсивности движения. В 1994 году создать базу данных необходимую для работы компьютерной программы подобной "НДМ" используемой западными специалистами при прогнозировании расходования финансовых средств и решения приоритетных задач в дорожном хозяйстве, внести корректировки в программу применительно для условий Вологодской области, русифицировав ее. В сложившейся ситуации приоритетом в распределении инвестиций будет содержание дорог, куда будет направлено 100% необходимых средств (правильность такого решения подтверждается немецкой консультационной фирмой Kocks). И только после этого оставшиеся средства будут распределяться на расширение дорожной сети с учетом приоритетности районов, плотности населения и социально - экономической значимости для развития области. Учитывая недостаток финансовых ресурсов, отсутствия природных запасов дорожностроительных материалов, разработать для местных дорог с небольшой интенсивностью движения переходный тип покрытия удобный для содержания и обеспечивающий безопасность движения, используя опыт скандинавских стран. 3.6. Организация сервисного обслуживания пользователей дорог. Дорожный сервис в целом по России и в частности по Вологодской области не развит, и ориентируясь на развитые страны Европы начального этапа развития дорожного сервиса необходимо: 1. Считать приоритетными для развития дорожного сервиса туристические маршруты в Кирилловский, Белозерский, Тотемский, В.Устюгский районы. 2. Создать стимулы для привлечения инвестиций как частных, так и средств банков и предприятия для создания в полосе отвода дорог сети заправочных станций, станций техобслуживания, пунктов питания и торговли, а также системы телефонной и радиосвязи. 3. Строительство стоянок отдыха обеспечить за счет средств дорожного фонда. 4. Создать специальный фонд экономической помощи малым предприятиям для развития дорожного сервиса и предоставлять их на конкурсной основе в виде кредитов. Это позволит привлечь в область Российских и зарубежных автотуристов, дополнительных финансовых средств в бюджет области, сохранению памятников старины, будет способствовать социальному развитию области. 3.7. Совершенствование технологии дорожных работ создание и внедрение новых видов дорожных конструкций и конструкций мостов. Для повышения долговечности дорожных конструкций и доведения их срока службы до европейских стандартов требуется переход дорожной отрасли на применение только прогрессивных технологий, материалов и оборудования, обеспечивающих высокое качество дорожных работ, для чего необходимо: 1. Найти поставщиков дорожностроительных материалов, оборудования и дорожной техники, интенсивно работающих над повышением качества своей продукции и оказывать им финансовую поддержку на принципах долевого участия. 2. Внедрение прогрессивных материалов (битумные эмульсии), конструкций мостов, обеспечивающих снижение материалоемкости, трудозатрат и повышение долговечности дорожных покрытий и мостов. 3. Внедрение европейских технологий по содержанию и ремонту дорог, снижающих финансовые и материальные затраты. 3.8. Совершенствование подготовки и обучения специалистов для дорожного хозяйства области. Качество производства дорожных работ в большинстве случаев зависит от квалификации и компетенции непосредственных исполнителей, принимающих управленческие и технические решения. Для дорожного комитета несоответствие подготовки специалистов со все возрастающими требованиями к качеству принимаемых инженерных, экономических и управленческих решений, позволяющих рационально использовать средства, приводит к тому, что: - территориальный дорожный комитет не полностью обеспечивает эффективное использование средств дорожного фонда; - управленческие навыки персонала не обеспечивают скорейшего перехода дорожного хозяйства на рыночные отношения; - средства бюджетного фонда не позволяют провести переподготовку специалистов в кратчайшие сроки, используя современные методы обучения. Для решения этой задачи уже в 1994 г. необходимо: 1. Обеспечить подготовку специалистов комитета по специальной программе, привлекая к этой цели кредит Мирового Банка Реконструкции и Развития. 2. Провести обучение персонала работе на современном оборудовании и вычислительной технике. В сфере дорожных работ: 1. Разработать программу профессиональной подготовки специалистов всех уровней, начиная с рабочих и кончая руководителями подрядных организаций. 2. Предложить Минвузу РФ пересмотреть учебные планы подготовки специалистов - дорожников, обеспечить их подготовку по специализации с учетом требований Заказчика. 3. Выделять часть дорожного фонда в размере не менее 0,5% в год на совершенствование подготовки специалистов для дорожного хозяйства области. 4. Финансовая ситуация Принятие в 1991 г. Закона "О дорожных фондах" и внесение в 1992 г. некоторых дополнений в него явились значительным шагом в реформировании системы финансирования дорожного хозяйства. Закон создал независимый от государственного бюджета источник финансирования дорожных работ и позволил обеспечить выживание отрасли в период острого экономического кризиса, поставил деятельность дорожного комитета в зависимость от интересов налогоплательщиков - пользователей дорогами. Вместе с тем, первый опыт применения закона показал, что в условиях экономического спада инвестиционные возможности дорожного фонда недостаточны. Исследования научной фирмы "ГЕОГРАКОМ" показывают, что при существующей ставке налога 2,38% реализация намеченной программы возможна через 20 - 25 пет, темпы развития отрасли снизятся на 20 - 25%, а мощности дорожностроительных организаций могут использоваться на 30 - 35%, что уже сегодня подтверждается. При ставке 2,9% мощности дорожностроительных организаций используются на 60 - 80%, и только при ставке налога 3,3% возможно устойчивое развитие отрасли. Эти расчеты подтверждаются германской фирмой Kocks. Так объем необходимых средств только на текущее содержание в 1994 г. требуется в размере не менее 54 млн. долл. в год, а для обеспечены минимального объема строительства и реконструкции дорог необходимо повышение ставки налога до 3,3% плюс привлечение валютных кредитов Банка Реконструкции и Развития. 5. Мероприятия по реализации программы Решение поставленных задач необходимо осуществлять поэтапно в соответствии с принятой стратегией поведения и приоритетности в рамках ограниченного объема финансирования. Трудно предположить, что в сегодняшнюю трудную экономическую фазу возможно резко увеличить ставку налога и соответственно повысить инвестиционные возможности фонда. Такая ситуация не изменится по всей видимости до 1996 г., поэтому реализация программы должна проводиться этапами, с учетом важности решаемых задач в рамках ограничения финансовых средств. Предполагается решение намеченных задач разбить на три этапа: краткосрочный, среднесрочный, долгосрочный. В первую очередь имеющиеся средства будут направляться на решение задач краткосрочного этапа с учетом их приоритетности, а при наличии излишков, на решение задач второго и третьего этапов. Для реализации программы по каждому этапу будут разработаны подпрограммы освещающие шаги по реализации поставленных целей. Первый этап - краткосрочный (1 - 2 года): - сохранение существующей дорожной сети, обеспечение достаточного финансирования ремонта и содержания дорог; - строительство дорог к райцентрам области и начало осуществления программы строительства мостов; - разработка стратегии содержания дорог и рационального использования финансовых ресурсов; - разработка программы совершенствования системы управления дорожным хозяйством; - создание системы рынка дорожных работ и механизма антимонопольной политики; - подготовка документов в Европейский Банк Реконструкции и Развития на предоставление кредита для сохранения дорожной сети области. Второй этап - среднесрочный (2 - 4 года): - совершенствование системы оценки проектных решений и прогнозирования развития сети дорог, сбор информации о состоянии дорожной сети и осевых нагрузках; - пересмотр стандартов и норм проектирования дорог и мостов; - создание системы экономически оправданных сборов с пользователей дорогами; - подготовка кадров для дорожного хозяйства области; - разработка и осуществление программы безопасности дорог; - наращивание объемов строительства автодорог. Третий этап - долгосрочный (4 - 7 лет): - развитие дорожной сети дорог, строительство новых направлений, повышение пропускной способности существующий сети; - создание системы подрядных работ по текущему содержанию дорог; - внедрение географической информационной технологии контроля за состоянием дорожной сети области и автоматизированной системы по ее управлению.