Якубович Н. Самолеты Ильюшина: Лучшие из лучших . – М., 2009

---

назад | содержание

Глава 18
ПРОЕКТЫ ЗАБЫТЫЕ И ПЕРСПЕКТИВНЫЕ

ИЛ-34

После Великой Отечественной войны, учитывая опыт, накопленный воздушно-десантными войсками, и потребности военно-транспортной авиации, в дополнение к самолетам Ли-2Т и Ил-12Т были созданы грузовые планеры Ц-25, Як-14 и Ил-32. Последний являлся самым крупным безмоторным летательным аппаратом, если не считать орбитальный корабль «Буран», созданный в Советском Союзе. Однако для него не нашлось самолета-буксировщика.

В 1949 году, когда стало ясно, что военные не примут на вооружение Ил-32, ОКБ-240 предложило его моторизованный вариант Ил-34 с двумя двигателями АШ-82ФН. Вес коммерческого груза, транспортируемого предложенным самолетом, достигал 7000 кг. По расчетам с грузом 5000 кг его скорость у земли не превышала 272 км/ч, а на высоте 5000 м – 300 км/ч, дальность – 2185 км. Несмотря на то что самолетов подобной грузоподъемности у ВВС тогда не было, военные от предложения промышленности отказались. Не заинтересовал проект и ГВФ. В своем заключении специалисты гражданской авиации, в частности, отмечали:

«Самолет Ил-34 не удовлетворяет требованиям ГВФ. Эксплуатация его на воздушных линиях могла бы привестик снижению скорости и повышению себестоимости при одновременном снижении безопасности полетов».

Причиной всему были низкие скорость и дальность полета.

В ноябре 1960 года в ОКБ-240 после длительного перерыва вновь вернулись к проблеме создания военно-транспортного самолета, предложив проект Ил-64 с двигателями НК-4А. Но заказчик его отклонил. Затем последовало предложение по машине Ил-66 с четырьмя двигателями НК-8 (взлетный вес – 138-143 т), но и он остался на бумаге. Ситуация изменилась в середине 1960-х, когда завершался выпуск транспортных самолетов Ан-12 грузоподъемностью 20 тонн, назначенный срок эксплуатации которых истечет в 2010 г. Долгое время на их долю приходилось подавляющее большинство перевозок грузов и военной техники. Существенно расширил возможности ВТА стратегический военно-транспортный самолет Ан-22, рассчитанный на транспортировку до 60 тонн грузов. Но его хозяевами были исключительно военные, хотя самолет и привлекался для перевозок мирных грузов. До начала 1990-х обе машины позволяли в ближайшем будущем решать практически все задачи, стоявшие перед воздушно-десантными войсками, и перевозить подавляющее большинство существовавшей боевой техники.

ИЛ-66

Сегодня можно с уверенностью сказать, что первым из советских авиаконструкторов, начавших разработку сверхзвуковых пассажирских самолетов, был В.М. Мясищев. Именно в ОКБ-23 сформулировали первые научно обоснованные требования к аппаратам такого класса и двигателям к ним.

В 1960 году, вскоре после принятия решения о закрытии ОКБ-23, разработку подобных машин пытались развернуть в ОКБ Ильюшина. В марте того же года Сергей Владимирович: в письме заместителю председателя Совета министров СССР Д.Ф. Устинову предложил включить в план опытного строительства стальной сверхзвуковой авиалайнер, получивший впоследствии обозначение Ил-66. На выбор предварительной схемы самолета оказали сильное влияние господствовавшие в те годы треугольное крыло и расположение двигателей на хвостовой части фюзеляжа.

Расчеты показали, что самолет, выполненный по схеме «утка» и вмещавший от 60 до 100 пассажиров, при полете со скоростью, втрое превышавшей звуковую, будет иметь техническую дальность 7200 км (по другим данным 7300 км). Весь цикл создания машины предполагалось завершить за пять лет.

Судя по всему, результаты исследований в этом направлении, полученные в ОКБ-23, «осели» лишь в ЦАГИ и ОКБ Туполева. Только этим можно объяснить столь высокие данные, шедшие вразрез с технологическими процессами, освоенными на советских заводах. Даже с позиций XXI века это был слишком смелый проект, в значительной степени основанный на эмоциях разработчиков. Ведь для реализации этого проекта в стране в начале 1960-х отсутствовали необходимые ресурсы.

Неудивительно, что конструкторы в том же году пересмотрели основные параметры машины и в следующем проекте снизили скорость почти на 1000 км/ч. Это позволило выбрать в качестве основных конструкционных материалов алюминиевые сплавы, отказавшись от стальных конструкций.

В итоге расчеты показали реальную возможность создания сверхзвукового пассажирского самолета (СПС), получившего обозначение Ил-72, способного перевозить от 40 до 60 человек на расстояние 4000–4500 км со скоростью, соответствующей числу М=2,2. Проект обсудили на техническом совете предприятия в начале 1961 года, но он дальнейшего развития де получил. К сожалению, восстановить облик этого проекта пока не удалось, и о компоновке самолета приходится лишь догадываться.

Причина проста. В том же году наброски аналогичной машины сделали в ОКБ Туполева. При этом конструкторы использовали результаты, полученные в ходе проектирования стратегической боевой машины Ту-135.

Одной из сложнейших проблем при создании сверхзвукового лайнера считается выбор двигателя. К 1960 году в стадии разработки находились ТРДФ РД16-17 и РД-17-117Ф. Наиболее продвинутым и подходящим для СПС был двухконтурный НК-6 взлетной тягой около 20 тс. Именно под этот двигатель и разрабатывался Ту-135.

Видимо, обстоятельство, связанное с преемственностью проектов пассажирской и боевой машин, сделало свое дело, и руководство гражданского воздушного флота поддержало Туполева. При этом пришлось специально создавать двигатель НК-144, который, как оказалось, в силу высокого расхода топлива был непригоден для СПС. О том, чем закончилась история Ту-114, хорошо известно. Проект же Ил-66 интересен тем, что отражает взгляд ильюшинской школы проектирования самолетов тех лет.

ИЛ-70

Диапазон опытно-конструкторских работ по самолетам в ОКБ-240 был довольно широк. Поэтому нередко пути Ильюшина пересекались с другими конструкторскими коллективами. Так, в январе 1963 года, когда шло проектирование самолета для местных авиалиний Як-40, СВ. Ильюшин предложил создать четырехдвигательный мини-авиалайнер Ил-70 аналогичного назначения. Самолет с двигателями Р19-300 с экипажем из двух человек рассчитывался на перевозку 25 пассажиров со скоростью 600 км/ч на расстояние 1000 км. При этом нормальный полетный вес составлял 14500 кг, а длина разбега (по бетону) 400 м. Руководство ГВФ, ознакомившись с предложением, пришло к выводу, что создание Ил-70 являлось «более выгодным с народнохозяйственной точки зрения», и поддержало его. В перегрузочном варианте (увеличенной дальности) взлетный вес достигал 17000 кг.

Однако сотрудники УОСС AT ВВС и ЦНИИ-30 были иного мнения: «Предлагаемый к постройке самолет Ан-70, – говорилось в их заключении, – не будет обладать коренными и решающими преимуществами по сравнению с самолетами Ан-24 и Ту-124, уже находящимися в серийном производстве, в связи с чем нерационально строительство еще одного типа пассажирского самолета». Правда, непонятно, а при чем здесь военные, ведь самолет создавался для ГВФ.

Ильюшин опоздал с проектом Ил-70, поскольку постановление Совета министров и ЦК КПСС о создании Як-40 было утверждено.

В том же 1963 году проект Ил-70 переработали, заменив Р19М-300 двигателями АИ-25, но время было упущено.

В начале 1964 года параллельно с Ту-154 разработали предложения по пассажирскому самолету Ил-72 с четырьмя двигателями Д-20П-125 тягой по 6000 кгс. Сегодня, спустя десятилетия, даже невооруженным глазом видно, что данный проект опоздал своим появлением.

ИЛ-106

Проект этого самолета появился весной 1992 г. Ил-106 с грузовой кабиной шириной 6, высотой 4,6 и длиной 34 метра предназначался для перевозки различной техники и оборудования, всевозможных грузов в контейнерах и на поддонах общим весом до 80 тонн.

Размеры грузового отсека позволяли транспортировать не только всю номенклатуру военной техники, но и до девяти морских или 19 авиационных (УАК) контейнеров. Причем предусмотрели возможность доставки грузов на небольшие аэродромы.

Воздушный грузовик рассчитывался под четыре перспективных турбовентиляторных двигателя (ТВлД) НК-92 взлетной тягой по 18000 кгс. Имея высокую степень двух-контурности и низкий удельный расход топлива (на крейсерском режиме около 0,49 кг/кгс в час), НК-92 можно было считать промежуточным между турбовинтовым и двух-контурным газотурбинным двигателем.

Использование подобных двигателей позволяло самолету летать со скоростью 820-850 км/ч, соответствовать нормам ИКАО по уровню шума и эмиссии вредных веществ. В машине предусмотрели широкое использование композиционных материалов, значительно повышавших весовую отдачу.

Проект, предложенный АК имени СВ. Ильюшина, в начале 1990-х удовлетворял требованиям военных и гражданских эксплуатантов, но политические процессы, проходившие в нашей стране в те годы, не позволили реализовать задуманное. Прекратились работы и по ТВлД НК-92, но продолжается создание двигателя НК-93 со сверхвысокой степенью двухконтурности, рассчитанного на такую же тягу.

Несмотря на прошедшие десятилетия, проект Ил-106 не потерял своей актуальности и сегодня, дело за его финансированием.

ИЛ-112

В конце 1960-х годов, вскоре после появления легкого военно-транспортного самолета Ан-26, началась разработка машины, предназначенной для его замены. Ан-26 по праву можно назвать «рабочей лошадкой» силовых ведомств. Он настолько прочно вошел в сознание эксплуатантов, что, кажется, для его замены никак не подойдет машина другой весовой категории. Возможно поэтому Ан-72, созданному в соответствии с требованиями ВВС и ВДВ для перевозки грузов расширенной (по сравнению с Ан-26) номенклатуры и с большей скоростью, так и не удалось оправдать надежд военных. Остались невостребованными и его отличные взлетно-посадочные характеристики.

С 1969 по 1985 год в Киеве построили 1402 (по другим данным 1398) Ан-26. Из них 564 поступили в различные силовые ведомства Советского Союза, 420 (по другим данным 415) – экспортированы, а остальные попали в гражданскую авиацию. Судя по последним опубликованным данным, назначенный ресурс самолета достиг 38 000 часов или 20000 посадок. Это позволит эксплуатировать машину как минимум до 2015 г.

Требования заказчика к новому легкому ВТС были близки к тем, что предъявлялись к Ан-72. В соответствии с ними и разработали аванпроект Ил-112В. В нем предусмотрели все, что только могло потребоваться заказчику, даже с некоторым запасом. И по объему грузовой кабины, и по перегоночной дальности Ил-112В несколько превзошел Ан-72.

Но этот проект, в меру консервативный и в то же время основанный на современных технологиях, не сразу пришелся по душе главному заказчику – ВВС. Почему? Следует отметить, что Ил-112В проектировался на конкурсной основе, и его главным «конкурентом» был проект МиГ-ПО. Рассчитанный под те же двигатели, что и Ил-112В, грузовой «МиГ» отличается двухбалочной схемой. Подобная компоновка, исключающая крутящий момент от оперения в районе грузового люка, дает некоторый выигрыш в весе, но встречается в мире довольно редко. Одна из главных причин – неудобные подъезды транспортных средств к грузовому люку. Например, существует реальная возможность повреждения балок и оперения самолета неопытными водителями. Для самолета классической схемы, коим является Ил-112В, вероятность подобного нежелательного события значительно ниже.

На первом этапе конкурсной борьбы, завершившейся весной этого года, победителем вышел Ил-112В. Однако вскоре отношение заказчика к легкому ВТС чуть не изменилось. На «арену» вышел проходящий испытания грузопассажирский самолет С-80 (Су-80). Второго конкурса легких ВТС так и не объявляли, но заказчик, похоже, некоторое время удерживал С-80 в поле своего зрения.

Это породило массу вопросов. Самый главный из них, на взгляд автора, связан с причиной уменьшения грузоподъемности машины с 6 до 3,5 тонны. При этом значительно сократились габариты грузовой кабины. Если рассматривать военную технику, то реально в грузовом отсеке С-80 разместится пара автомобилей УАЗ-469 или два 120-мм артиллерийские орудия 2Б16 «Нона-К» (или их комбинация). Конечно, в грузовой отсек можно напихать «мелочовку» (грузы мирного времени) и посадить еще двух-трех пассажиров, но не более.

Самолет, создававшийся для гражданских эксплуатантов, имел перед представленными выше проектами лишь одно преимущество – он проходил летные испытания. Но С-80 присущ тот же недостаток, что и МиГ-110 – двухбалочная схема. Вдобавок на С-80 используются иностранные ТВД GE СТ7-9В фирмы «Дженерал электрик» взлетной мощностью по 1870 л.с. (видимо, без учета составляющей реактивной тяги).

Правда, военные всегда отвергали возможность участия зарубежных компаний в производстве предназначенной для них техники. Видимо, эти обстоятельства стали причиной возврата к прежнему тендеру Ил-112В – МиГ-110. Победителем в нем стал проект Ил-112В. Однако это не значит, что новая машина появится после взмаха волшебной палочки. Предстоит большая и трудная работа, в том числе и со смежными предприятиями, разработчиками готовых изделий. Одновременно появилась реальная возможность совершенствования двигателя ТВ7-117С. Согласно расчетам, Ил-112В с двигателями ТВ7-117СМ будет летать с крейсерской скоростью 550-600 км/ч на расстояние до 6000 км. Реализовать же задуманное можно будет лишь при условии стабильного финансирования проекта.

Тем временем Ан-26 медленно, но уверенно стареет.

В 2006 году Министерство обороны РФ утвердило техническое задание на Ил-112В. Как следует из сообщений в прессе, «Ил-112В относится к летательным аппаратам двойного назначения... Грузоподъемность самолета <...> для Российских ВВС определена в пять тонн, в то время как для авиакомпаний в гражданской версии грузоподъемность должна составлять шесть тонн». По другим данным самолет может перевозить djctvm тонн (в перегрузку) на расстояние 1000 км.

Первый полет Ил-112В первоначально планировали в начале 2006 г. На дворе начало 2009-го, а самолета все нет и нет, хотя его серийное производство запланировано на Воронежском авиазаводе. Создание Ил-112 для замены в частях ВВС самолетов Ан-24Т и Ан-26 предусмотрено программой вооружений России до 2010 г. Предполагается, что потребность военных в ИЛ-112В составит 100-120, а гражданских эксплуатантов – до 200 машин.

За рубежом легкие ВТС пользуются не меньшим спросом. Последним продуктом этого направления стал самолет, получивший в американских ВВС обозначение C-27J «Спартак» компании «Алениа» – глубокая модификация итало-американского G.222, серийно выпускавшегося до 2000 г. Создание C-27J – еще один пример предотвращения морального старения самолета путем его модернизации. Замена силовой установки (двигателями, предназначавшимися для C-130J) позволила увеличить дальность на треть, крейсерскую скорость – на 15 процентов, а производительность – вдвое.

Средний транспортный самолет

Начиная с 1970-х в Советском Союзе предпринимались усилия по созданию более эффективных с точки зрения экономики и решения боевых задач средних транспортных самолетов. В частности, ОКБ Антонова предлагало довести грузоподъемность Ан-12 до 30 тонн. Предпринимались попытки создания ВТС и с турбореактивными двигателями. Но с началом разработки тяжелого ВТС Ил-76 все усилия сосредоточили на этой машине. Тем временем Ан-12 оставался главным «грузовиком» ВТА до начала 1990-х годов. Замены ему не предвиделось, а использование 40-тонного Ил-76 было слишком накладно по сравнению с Ан-12.

Статистика свидетельствует, что рост объема грузовых, в том числе и военных, перевозок в мире неуклонно повышается, что способствует увеличению выпуска ВТС. Так, Ан-12 построили 1234 экземпляра, а С-130 вдвое больше. По прогнозам специалистов 30-го ЦНИИ МО РФ, потребный уровень грузоподъемности военной транспортной авиации к 2025-2030 годам может возрасти до 12 000 тонн. В то же время грузоподъемность существующего парка ВТА РФ в связи со списанием выслуживших свой срок самолетов даже с учетом их модернизации снизится к 2010 году до 7000 тонн, а к 2015 г. – до 4000 тонн.

Поэтому еще в начале 1980-х годов перед авиационной промышленностью поставили задачу создания нового среднего транспортного самолета. Итогом предварительных исследований в ОКБ А. С. Яковлева стали технические предложения по четырехдвигательному самолету грузоподъемностью 28 тонн. Проект Як-42 имел явное превосходство над Ан-12Б при эксплуатации с бетонированных ВПП, правда, в случае применения с грунтовых аэродромов преимущество (кроме крейсерской скорости) оставалось за Ан-12Б. Видимо, по этой причине проект ВТС Як-42 дальнейшего развития не получил, и в 1986 году приоритет отдали Ан-70, с которым возникли не столько технические, сколько политические трудности.

Сегодня в России очень остро стоит проблема обновления парка ВТСов. При этом следует учесть, что самолетов среднего класса в отечественной ВТА нет. Подавляющее большинство перевозок военных грузов и боевой техники осуществляется с помощью 48-тонных Ил-76, что увеличивает стоимость транспортных операций, и лишь незначительная часть приходится на долю Ан– 26.

В итоге появились альтернативные проекты: Ту-ЗЗО и Ил-214. Первым стартовал Ту-330 с унифицированной кабиной, заимствованной у пассажирского Ту-204, и турбовентиляторными двигателями ПС-90А. А если верить рекламе, то расход топлива у него будет в пределах 0,138– 0,14 кг/т-км (у Ан-70 – 0,126 кг/т-км). В перспективе же рассматривается замена ПС-90 двигателями НК-93, что позволит сравнять эти параметры.

Казалось бы, имелись все основания для выдачи задания на производство этого самолета, тем более что Казанский авиационный завод приступил к подготовке его производства. Но на пути неожиданно появилась Индия, пожелавшая иметь свой средний транспортный самолет (МТА). Так родилась идея совместить индийские и российские требования к СТС и разработать единую документацию, взяв за основу проект СТС Ил-214. В Индии этот самолет проходит пока под обозначением МТА. Если такое объединение произойдет, то грузоподъемность обеих машин не превысит 15 тонн. При этом сообщается, что длина грузовой кабины будет 13,85 м (с учетом грузовой рампы – 18,85 м), ширина – 3,45 м, а высота – 3,4 м. Сравнивая его с Ту-330, напрашивается вывод, что возможности по перевозке грузов и техники у Ил-214 будут как минимум в полтора раза ниже, чем у Ту-330. Не желая упустить индийский рынок и привлекая деньги индусов на создание СТС, выгодного Индии, Россия может потерять гораздо больше. Оценивал ли кто эти перспективные убытки?

Глядя на всю эту чехарду, а иначе ее не назовешь, невольно задаешься вопросом: какой же СТС нужен российским военным, Или они готовы брать, что дадут? Не получится возить на Ил-214 нужную технику – привлечем Ил-76. А то, что будем возить еще и воздух, не беда, страна-то «богатая».

Так какой же все-таки нужен самолет для замены Ан-12? Ясности в этом вопросе до сих пор нет, поскольку похоже на то, что Федеральная целевая программа «Развитие гражданской авиационной техники на 2002-2010 годы и на период до 2015 года» канула в Лету.

Тем не менее задача создания СТС осталась, и здесь важно как можно точнее определить требования к нему.

По мнению доктора технических наук генерал-лейтенанта В.И. Цымбала, России необходим недорогой (20-30 млн. долл.) двухдвигательный многоцелевой СТС, который можно было бы использовать в качестве воздушной платформы для создания противолодочного самолета, командного пункта, разведчика, то есть машин, способных решать иные, кроме транспортных, задачи. Его взлетный вес не должен превышать 90-100 тонн при грузоподъемности не менее 30 тонн (вес нормальной коммерческой нагрузки 20 т). Дальность полета при взлете с искусственной ВПП оценивается в 5000 км, а с грунтовой – 3000 км. Грузовая кабина объемом не менее 275 м3 должна вмещать не менее 200 бойцов. Что касается крейсерской скорости, то она определяется достигнутым уровнем аэродинамики – около 800 км/ч. Одним из самых важных параметров транспортного самолета считается топливная эффективность, и она не должна превышать достигнутого на сегодняшний день уровня 140 граммов на тонно-километр, что вполне по плечу двигателям ПС-90.

Итак, основные требования к СТС, выдвинутые отставным генералом, а ныне выступающим в качестве независимого эксперта, сформулированы. Обратят ли на них внимание в России заинтересованные лица, или создание СТС пойдет по индийскому сценарию, покажет ближайшее будущее.

За годы существования ОКБ, созданного Сергеем Владимировичем Ильюшиным, было проработано большое количество проектов самолетов различного назначения. Чтобы описать их все, понадобится еще одна книга такого же формата. Но эта задача уже на будущее.

 

 

 

 

Литература

Сомов С.Л. В крылатом строю. М., Гелиос АРВ, 2006.

Военно-воздушные силы России, Неизвестные документы (1937-1967 гг.), М., ИД «Вестник Воздушного Флота», 2003.

Война во Вьетнаме..., как это было. Экзамен, М., 2005.

Гений неба Владимир Коккинаки. «Вестник Воздушного Флота», май – июнь 2008.

Король В.В. Крылья Петербурга. НИКА, Санкт-Петербург, 2001.

Пассажирский самолет Ил-14М. Техническое описание. Кн. 1

Технические характеристики, Воениздат, М., 1973.

Самолет Ил-12, техническое описание. Государственное издательство оборонной промышленности, М., 1948.

Пейко Я.Н., Мочек Д.Ф., Щкляров Н.В. Самолет Ил-14. Редиздат Аэрофлота, М., 1962.

Пассажирский самолет Ил-18, техническое описание. М., Машиностроение, 1964.

Самолет Ил-28, техническое описание. Кн. 1 / Основные технические данные самолета. Государственное издательство оборонной промышленности, М., 1950.

Юбилейная летно-техническая конференция, посвященная 20-летию летной эксплуатации самолетов Ил-76 в гражданской авиации (доклады и материалы), 1996.

63-й летный отряд. Принт Hay, Москва, 2002.

 

назад | содержание